{"id":9563,"date":"2019-07-23T22:59:31","date_gmt":"2019-07-23T20:59:31","guid":{"rendered":"https:\/\/largeur.com\/?p=9563"},"modified":"2019-07-23T18:13:34","modified_gmt":"2019-07-23T16:13:34","slug":"interview-23","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/largeur.com\/?p=9563","title":{"rendered":"\u00abAvec Swissmetro, les temps de trajets auraient \u00e9t\u00e9 divis\u00e9s par trois\u00bb"},"content":{"rendered":"

Une version de cet article r\u00e9alis\u00e9 par LargeNetwork est parue dans\u00a0PME Magazine<\/a>.<\/p>\n

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Un syst\u00e8me de train souterrain \u00e0 grande vitesse pour relier Gen\u00e8ve \u00e0 Zurich en moins d\u2019une heure: c\u2019\u00e9tait l\u2019ambition du projet Swissmetro. . Sp\u00e9cialiste en \u00e9lectrom\u00e9canique et ancien vice-pr\u00e9sident de l\u2019EPFL, Marcel Jufer fait partie de ceux qui ont soutenu l\u2019initiative, et qui y croient encore.<\/p>\n

En quoi consistait le projet Swissmetro?<\/strong><\/p>\n

L\u2019id\u00e9e \u00e9tait de r\u00e9aliser en souterrain un r\u00e9seau de trains \u00e0 grande vitesse, utilisant une technologie de vide d\u2019air partiel. Car dans ce cas, la faible pression de l\u2019air permet d\u2019augmenter les vitesses en limitant les frottements. Les v\u00e9hicules auraient d\u00fb avoir un guidage et une sustentation \u00e9lectromagn\u00e9tiques ainsi qu\u2019une propulsion par moteurs \u00e9lectriques lin\u00e9aires. Il y avait l\u00e0 un gain substantiel de temps: les temps de trajets actuels en train \u00e9taient divis\u00e9s par trois. La solution en tunnel s\u2019est impos\u00e9e car la topographie tourment\u00e9e de la Suisse le demande. Nous avons beaucoup de rivi\u00e8res, de reliefs, de moraines. Ajout\u00e9 \u00e0 cela, les probl\u00e8mes d\u2019expropriation rendaient la solution souterraine \u00e9vidente.<\/p>\n

Quels avantages pr\u00e9sente ce syst\u00e8me par rapport \u00e0 d\u2019autres transports\u00a0en commun?<\/strong><\/p>\n

Nous savons que les lignes ferroviaires actuelles atteignent leurs limites, non pas intrins\u00e8quement, mais aux heures de pointe. Si l\u2019on consid\u00e8re la ligne Gen\u00e8ve-Lausanne, ou Zurich-Berne, les gens voyagent debout. Il est bien s\u00fbr possible d\u2019augmenter les cadences, mais cela pose des probl\u00e8mes de maintenance: les infrastructures s\u2019usent plus vite d\u00e8s que l\u2019on les sollicite plus. Il y a aussi un probl\u00e8me d\u2019\u00e9nergie. Si tous les trains partent \u00e0 la m\u00eame heure, la pointe de courant explose. Est-ce que le r\u00e9seau va supporter\u00a0cela? Il existe donc aujourd\u2019hui toute une s\u00e9rie de probl\u00e8mes parce que l\u2019on tend \u00e0 une surcharge, \u00e0 une limite de capacit\u00e9. Cela est d\u00fb \u00e0 la pr\u00e9sence simultan\u00e9e, sur les m\u00eames lignes, de trains de marchandises, de trains r\u00e9gionaux et de directs. Avec une hi\u00e9rarchie\u00a0entre eux: si le direct a du retard, les trains r\u00e9gionaux doivent attendre sur lui et tout se d\u00e9cale. Donc la seule solution, que l\u2019on conna\u00eet bien en France ou au Japon, avec le TGV ou le Shinkansen, ce sont les trains \u00e0 grande vitesse. Ou alors il faut faire des voies compl\u00e8tement s\u00e9par\u00e9es pour les diff\u00e9rents types de trains.<\/p>\n

Pour un tunnel sous vide, il ne faut avoir aucun entretien \u00e0 faire. Il faut donc un syst\u00e8me qui g\u00e9n\u00e8re tr\u00e8s peu d\u2019usure. Le principe de la sustentation magn\u00e9tique le permet\u00a0: il n\u2019y a pas de chocs, pas de frottements, donc aucune usure entre le train et le support au-dessus duquel\u00a0 il se positionne. La m\u00eame chose pour la propulsion\u00a0: il n\u2019y a pas de contact entre la partie mobile et la partie fixe. Il n\u2019y a aucun \u00e9l\u00e9ment m\u00e9canique, uniquement des champs magn\u00e9tiques. Tout ceci mis ensemble forme un ensemble coh\u00e9rent.<\/p>\n

De quels constats ou besoins cette id\u00e9e est-elle partie\u00a0? Le premier \u00e0 avoir \u00e9mis l\u2019id\u00e9e du Swissmetro l\u2019a fait en 1974. A l\u2019\u00e9poque, il n\u2019y avait pas de probl\u00e8mes de congestion comme aujourd\u2019hui.<\/strong><\/p>\n

Effectivement. Le premier \u00e0 avoir \u00e9mis cette id\u00e9e, Rodophe Nieth, est ing\u00e9nieur en g\u00e9nie civil. Il a travaill\u00e9 aux CFF, a particip\u00e9 \u00e0 la construction de plusieurs ponts, puis a \u00e9t\u00e9 en charge de la construction de la ligne ferroviaire Gen\u00e8ve – Gen\u00e8ve a\u00e9roport. Il prenait beaucoup le train entre Gen\u00e8ve, Lausanne et Berne. Il s\u2019est rendu compte qu\u2019avec l\u2019augmentation de la population, l\u2019augmentation du nombre de rames, une saturation allait arriver, m\u00eame si elle n\u2019\u00e9tait pas encore effective.<\/p>\n

Quand le projet a-t-il commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre pris au s\u00e9rieux?<\/strong><\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 1980, Rodolphe Nieth est venu nous pr\u00e9senter son concept \u00e0 l\u2019EPFL. Nous nous y sommes int\u00e9ress\u00e9s et avons commenc\u00e9 \u00e0 donner des projets de semestre aux \u00e9tudiants \u00e0 ce sujet. L\u2019id\u00e9e devenait coh\u00e9rente. Nous avons fait une premi\u00e8re demande de financement, qui a \u00e9t\u00e9 refus\u00e9e. Quelques ann\u00e9es plus tard, en 1989, une deuxi\u00e8me demande de financement a \u00e9t\u00e9 accept\u00e9e par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019\u00e9nergie et l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des transports. En 1992, nous avons obtenu un deuxi\u00e8me cr\u00e9dit beaucoup plus cons\u00e9quent, de l\u2019ordre de 12 millions de francs. Jusqu\u2019en 1999, nous avons poursuivi nos recherches. Pr\u00e8s de 85 entreprises, dont certaines \u00e9trang\u00e8res comme Alstom, ont travaill\u00e9 sur le projet. L\u2019\u00e9cole polytechnique f\u00e9d\u00e9ral de Zurich a \u00e9galement a particip\u00e9 pendant cette deuxi\u00e8me \u00e9tape.<\/p>\n

Quels ont \u00e9t\u00e9 les principaux obstacles \u00e0 la r\u00e9alisation de Swissmetro? <\/strong><\/p>\n

Le projet a donn\u00e9 lieu \u00e0 beaucoup de recherches et de travaux acad\u00e9miques. Nous avons d\u00fb remettre en question et modifier le concept initial \u00e0 quelques reprises, essentiellement concernant les aspects s\u00e9curitaires. Son co\u00fbt n\u2019\u00e9tait pas un obstacle. La r\u00e9alisation du tunnel de base du Gothard revenait aussi cher que Swissmetro. De plus le Gothard ne pouvait \u00eatre creus\u00e9 qu\u2019\u00e0 partir de ses extr\u00e9mit\u00e9s et dans une roche plus difficile \u00e0 ma\u00eetriser. Pour Swissmetro, nous aurions creus\u00e9 des puits afin d\u2019extraire l\u2019air et assurer la s\u00e9curit\u00e9. Les puits auraient permis de creuser \u00e0 chaque fois dans les deux directions, ce qui aurait \u00e9t\u00e9 beaucoup plus rapide. Et plus facile, car le plateau suisse n\u2019est compos\u00e9 quasiment que de molasse. Cela repr\u00e9sentait un co\u00fbt de 14 milliards de francs pour la ligne entre Gen\u00e8ve et Saint-Gall, y compris les v\u00e9hicules.<\/p>\n

En 1997, nous avons d\u00e9pos\u00e9 une demande de concession, c\u2019est-\u00e0-dire le droit d\u2019exploiter un tron\u00e7on pilote. Il s\u2019agissait en l\u2019occurrence de celui entre Gen\u00e8ve et Lausanne, avec une premi\u00e8re \u00e9tape Gen\u00e8ve-Nyon qui aurait permis d\u2019effectuer tous les tests n\u00e9cessaires. Cette demande n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 refus\u00e9e, mais elle n\u2019a jamais accept\u00e9e non plus. On nous a demand\u00e9 des compl\u00e9ments d\u2019\u00e9tude, que nous avons apport\u00e9s entre 2002 et 2007. Mais toujours pas de r\u00e9ponse. Nous avons cependant obtenu des \u00e9l\u00e9ments de r\u00e9ponses officieux\u00a0: premi\u00e8rement, nous avons compris que la priorit\u00e9 pour la Conf\u00e9d\u00e9ration \u00e9tait le tunnel de base du Gothard. Deuxi\u00e8mement, d\u00e8s le d\u00e9but les CFF ont \u00e9t\u00e9 oppos\u00e9s \u00e0 Swissmetro, dont ils estimaient qu\u2019il repr\u00e9sentait la concurrence. Cela aurait pourtant \u00e9t\u00e9 eux qui l\u2019exploitaient, mais cela ne leur paraissait pas avantageux financi\u00e8rement. Nous avions fait nos calculs, en pr\u00e9voyant des billets aux prix de la 1e<\/sup> classe existante. Le taux interne de rentabilit\u00e9 estim\u00e9 \u00e9tait de l\u2019ordre de 3 \u00e0 7%, apr\u00e8s couverture des amortissements. Aujourd\u2019hui, une ligne construite serait b\u00e9n\u00e9ficiaire.<\/p>\n

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La Suisse n\u2019est-elle pas suffisamment audacieuse pour mettre en place un tel projet?<\/strong><\/p>\n

Assur\u00e9ment, si Swissmetro \u00e9tait aujourd\u2019hui en exploitation, il rendrait un fier service \u00e0 la population suisse. Mais oui, c\u2019\u00e9tait tr\u00e8s novateur. La technologie envisag\u00e9e manquait un peu d\u2019exp\u00e9rience. La sustentation magn\u00e9tique est aujourd\u2019hui d\u00e9velopp\u00e9e en Chine, et aussi en Allemagne, mais seulement sous la forme de lignes sur piliers. Le moteur lin\u00e9aire est devenu tr\u00e8s courant. Ce qui ne s\u2019est jamais fait, c\u2019est un tunnel sous vide. Et le point d\u00e9licat, ce sont les sas, que l\u2019on trouve au passage d\u2019une gare. Avec la pression atmosph\u00e9rique, il y a un vide partiel. Il faut alors mettre un \u00e9l\u00e9ment qui vient appuyer contre le v\u00e9hicule, comme des passerelles t\u00e9lescopiques pour les avions dans un a\u00e9roport, en en assurant l\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9. Cet aspect n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 test\u00e9 \u00e0 grande \u00e9chelle. La Conf\u00e9d\u00e9ration, manifestement, n\u2019a pas voulu prendre de risques. Elle devait \u00eatre notre partenaire pour que le projet voie le jour.<\/p>\n

Aujourd\u2019hui, une association Pro Swissmetro s\u2019est constitu\u00e9e, un groupe de travail planche sur un projet similaire \u00e0 l\u2019EPFL (EPFLoop) et une nouvelle soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e sous le nom de<\/strong> Swissmetro-NG. L\u2019id\u00e9e est donc toujours d\u2019actualit\u00e9?<\/strong><\/p>\n

Oui, le groupe d\u2019int\u00e9r\u00eat Swissmetro-NG a de bons contacts politiques, cela peut faire bouger les choses. Ils ont pris position pour la planification 2030-2035 du programme de financement et d\u2019am\u00e9nagement de l\u2019infrastructure ferroviaire (FAIF), en esp\u00e9rant obtenir 20 millions de francs pour r\u00e9aliser une \u00e9tude de faisabilit\u00e9.<\/p>\n

On entend beaucoup parler de l\u2019Hyperloop d\u2019Elon Musk, un m\u00e9tro dot\u00e9 d\u2019une technologie relativement similaire qui permettrait de se d\u00e9placer \u00e0 1200 km\/h. Cela pourrait-il contribuer \u00e0 remettre le Swissmetro au go\u00fbt du jour?<\/strong><\/p>\n

Il existe en fait plusieurs projets: la soci\u00e9t\u00e9 Hyperloop One cr\u00e9\u00e9e par Elon Musk, qui compte environ 800 employ\u00e9s, appartient maintenant \u00e0 Virgin. Et puis, il y a la soci\u00e9t\u00e9 Hyperloop TT et quelques autres. C\u2019est un projet un peu diff\u00e9rent: les ing\u00e9nieurs sont partis de l\u2019id\u00e9e d\u2019un guidage et d\u2019une sustentation par coussins d\u2019air, ce qui est une aberration! Et puis, ils envisagent un moteur lin\u00e9aire embarqu\u00e9 actif sur batterie. Ce qui implique que toutes les batteries doivent \u00eatre remplac\u00e9es \u00e0 chaque terminus pour un trajet entre Los Angeles et San Francisco. C\u2019est-\u00e0-dire cinq tonnes pour 28 passagers! En plus, l\u2019id\u00e9e d\u2019un tube sur piliers est dangereuse: il y a des risques de sabotage et des cons\u00e9quences dramatiques en cas de tremblement de terre. Mais ils commencent \u00e0 changer de vision, \u00e0 parler de plus en plus d\u2019une solution sous forme de tunnel. Le probl\u00e8me aux Etats-Unis, c\u2019est que si vous \u00eates propri\u00e9taire de votre terrain, vous l\u2019\u00eates jusqu\u2019au centre de la Terre: on doit payer une redevance en surface si l\u2019on creuse un tunnel ferroviaire. Il existe plusieurs projets de ce type, dont un qui se r\u00e9alisera probablement entre Duba\u00ef et Abu Dhabi. Cela bouge aussi du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019Inde. Tout ceci pourrait faire \u00e9voluer les mentalit\u00e9s, ici aussi.<\/p>\n

De fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, comment imaginez-vous la mobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019horizon 2050? Jusqu\u2019o\u00f9 faut-il aller dans cette course \u00e0 la rapidit\u00e9? <\/strong><\/p>\n

Dans notre cas, il ne s\u2019agit pas d\u2019aller toujours plus vite, mais d\u2019aller plus vite en Suisse. Le Swissmetro \u00e9tait pens\u00e9 pour circuler \u00e0 une vitesse maximale de 432 km\/h et une vitesse commerciale de l\u2019ordre de 300 km\/h, ce qui n\u2019est pas si \u00e9lev\u00e9 que \u00e7a. La France, l\u2019Italie, l\u2019Espagne, ou encore le Portugal poss\u00e8dent un TGV. Nous n\u2019en avons pas pour des raisons topographiques. Repenser le Swissmetro serait l\u2019occasion de r\u00e9aliser quelque chose d\u2019ambitieux, de r\u00e9duire les temps de parcours entre des villes relativement distantes et de revaloriser un peu le r\u00e9seau CFF. Il n\u2019y aurait en effet plus les trains \u00e0 grande vitesse qui g\u00eanent ceux qui vont plus lentement, ou inversement. Apr\u00e8s, dire si nous en avons vraiment ou pas, je ne sais pas… Peut-\u00eatre qu\u2019un Genevois irait plus facilement visiter des mus\u00e9es \u00e0 Zurich si le trajet \u00e9tait plus rapide. Ce serait en revanche un vrai avantage si nous pouvions offrir un tel r\u00e9seau \u00e0 l\u2019\u00e9chelle europ\u00e9enne. Cela permettrait de supprimer beaucoup de d\u00e9placements a\u00e9riens.<\/p>\n

L\u2019id\u00e9e de concurrencer ou remplacer les trajets en avion existait-elle d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l\u2019\u00e9poque? A-t-elle gagn\u00e9 en intensit\u00e9 avec les actuels mouvements pour le climat?<\/strong><\/p>\n

Un dispositif tel que Swissmetro est plausible et concurrentiel en temps pour un trajet jusqu\u2019\u00e0 2000 km. A l\u2019\u00e9poque d\u00e9j\u00e0, certaines villes europ\u00e9ennes comme Munich s\u2019\u00e9taient dites int\u00e9ress\u00e9es par \u00eatre reli\u00e9es aux grandes villes suisses avec cette solution. L\u2019avantage absolu d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire souterrain par rapport \u00e0 l\u2019avion, c\u2019est que l\u2019on peut placer toutes les stations sous les centres-villes. On peut aussi souligner l\u2019aspect plut\u00f4t \u00e9cologique d\u2019une solution telle que le Swissmetro.<\/p>\n

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Marcel Jufer a suivi le projet Swissmetro depuis ses d\u00e9buts. Celui-ci pourrait trouver un nouveau souffle en r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019Hyperloop d\u2019Elon Musk.<\/p>\n","protected":false},"author":20217,"featured_media":9567,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[1302],"class_list":["post-9563","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-kapital","tag-rencontres","kapital"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9563","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/20217"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=9563"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9563\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9568,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9563\/revisions\/9568"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/9567"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=9563"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=9563"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=9563"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}