\u00a0<\/strong>L\u2019id\u00e9e avait pris forme au milieu des ann\u00e9es 1970 gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019ing\u00e9nieur de de l\u2019EPFL Rodolphe Nieth qui voulait dynamiser le r\u00e9seau ferroviaire helv\u00e9tique. Au cours de la d\u00e9cennie suivante, il avait r\u00e9ussi \u00e0 convaincre de nombreux chercheurs et quelques politiques au niveau f\u00e9d\u00e9ral, de la faisabilit\u00e9 d\u2019un train souterrain \u00e0 grande vitesse. En 1989, le d\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral des transports, des communications et de l’\u00e9nergie (DFTCE) avait financ\u00e9 une \u00e9tude pr\u00e9liminaire \u00e0 hauteur de 500’000 francs. Comme celle-ci avait \u00e9t\u00e9 fructueuse, une \u00e9tude de faisabilit\u00e9 plus approfondie avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e entre 1992 et 1999 pour un co\u00fbt de 14 millions de francs. La moiti\u00e9 du financement provenait des pouvoirs publics, et l\u2019autre moiti\u00e9 de 85 entreprises, dont Credit Suisse, le cimentier Holcim (\u00e0 l\u2019\u00e9poque \u00abHolderbank\u00bb) ou encore ABB.<\/p>\n \u00abL\u2019opinion publique dans les ann\u00e9es 1990 \u00e9tait tr\u00e8s favorable au d\u00e9veloppement de trains \u00e0 sustentation magn\u00e9tique\u00bb, se souvient Marcel Jufer, un des premiers scientifiques convaincu par le projet. Alors professeur d\u2019\u00e9lectrom\u00e9canique \u00e0 l\u2019EPFL, il a rencontr\u00e9 Rodolphe Nieth en 1980 et a \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans le d\u00e9veloppement et la promotion pendant toute la dur\u00e9e du projet. \u00ab\u00c0 l\u2019\u00e9poque, on parlait beaucoup du Transrapid allemand, un projet de train \u00e0 sustentation magn\u00e9tique entre Hambourg et Berlin, et du train japonais Maglev. Swissmetro \u00e9tait dans l\u2019air du temps.\u00bb L\u2019enthousiasme est tel que la soci\u00e9t\u00e9 Swissmetro d\u00e9posait m\u00eame une demande de concession, en 1997, aupr\u00e8s du DFTCE pour le tron\u00e7on Lausanne-Gen\u00e8ve.<\/p>\n Facture de 25 milliards<\/strong><\/p>\n Mais l\u2019engouement s\u2019est tass\u00e9 vers la fin des ann\u00e9es 1990 (le projet du Transrapid allemand a d\u2019ailleurs \u00e9t\u00e9 enterr\u00e9 quelques ann\u00e9es plus tard). Bien que les \u00e9tudes ont d\u00e9montr\u00e9 que la technologie aurait \u00e9t\u00e9 tout \u00e0 fait r\u00e9alisable, le prix tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 de l\u2019op\u00e9ration posait probl\u00e8me. Pendant l\u2019\u00e9tude de faisabilit\u00e9, les initiateurs avaient estim\u00e9 une facture de 25 milliards de francs pour la construction de l\u2019infrastructure compl\u00e8te. Trop pour les pouvoirs publics. Le DFTCE se montrait de plus en plus r\u00e9ticent \u00e0 soutenir Swissmetro, d\u2019autant que la priorit\u00e9 du moment \u00e9tait la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, entam\u00e9e en 1996 et dont le co\u00fbt s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 tr\u00e8s important (plus de 12 milliards de francs).<\/p>\n R\u00e9sultat: en 2002, le ministre des transports Moritz Leuenberger annonce la fin du soutien financier pour Swissmetro. Suite \u00e0 cette d\u00e9cision, la plupart des investisseurs priv\u00e9s se sont \u00e9galement retir\u00e9s.<\/p>\n Hyperloop: Swissmetro 2.0<\/strong><\/p>\n L\u2019autre probl\u00e8me majeur du projet a \u00e9t\u00e9 le soutien manquant de la part des CFF. \u00abBien qu\u2019ils aient contribu\u00e9 financi\u00e8rement \u00e0 l\u2019\u00e9tude principale, ils nous consid\u00e9raient tout d\u2019abord comme un concurrent alors que nous les voyions plut\u00f4t comme le futur exploitant du r\u00e9seau Swissmetro\u00bb, se souvient Marcel Jufer. La construction d\u2019une infrastructure suppl\u00e9mentaire \u2013 en plus du rail, des routes et des a\u00e9roports \u2013 a \u00e9galement jou\u00e9 en sa d\u00e9faveur. Il aurait \u00e9t\u00e9 difficile de lier le nouveau r\u00e9seau au r\u00e9seau ferroviaire existant, comme l\u2019explique Claudio B\u00fcchel, professeur de planification des transports \u00e0 la Haute \u00e9cole technique de Rapperswil: \u00abSwissmetro aurait assur\u00e9 la mobilit\u00e9 rapide entre les grandes villes de Suisse. Mais pour les habitants en dehors des centres urbains, il aurait \u00e9t\u00e9 plus difficilement accessible. L\u2019\u00e9quilibre entre le co\u00fbt et l\u2019utilit\u00e9 pour la majorit\u00e9 des Suisses n\u2019aurait pas \u00e9t\u00e9 respect\u00e9.\u00bb<\/p>\n Le projet est-il d\u00e9finitivement rang\u00e9 dans le tiroir des projets futuristes jamais r\u00e9alis\u00e9s? Pas tout \u00e0 fait. L\u2019association \u00abProSwissmetro\u00bb \u2013 constitu\u00e9e d\u2019ing\u00e9nieurs suisses persuad\u00e9s de la faisabilit\u00e9 du projet \u2013 continue \u00e0 faire sa promotion aupr\u00e8s des m\u00e9dias et des politiciens. Mais surtout: avec la fin de Swissmetro SA en 2010, tous les droits ont \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9s \u00e0 l\u2019EPFL o\u00f9 l\u2019on continue de miser sur ce savoir-faire, notamment \u00a0\u00e0 travers les recherches men\u00e9es en lien avec le projet \u00abHyperloop\u00bb. Ce train imagin\u00e9 par l\u2019entrepreneur sud-africain Elon Musk reprend quelques-unes des id\u00e9es de Swissmetro, comme la sustentation \u00e9lectromagn\u00e9tique et l\u2019usage d\u2019un vide partiel, tout en visant des vitesses allant jusqu\u2019\u00e0 1’200 km\/h. Comme le r\u00e9sume Marcel Jufer: \u00abHyperloop devient un Swissmetro plus rapide.\u00bb<\/p>\n _______<\/p>\n Une version de cet article r\u00e9alis\u00e9 par LargeNetwork est parue dans Entreprise Romande.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans les ann\u00e9es 1990, la Suisse \u00e9tudiait la cr\u00e9ation d\u2019un train souterrain ultra-rapide. 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