![\"\"](\"https:\/\/largeur.com\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/img_du_jour_21.08.2018.jpg\")
<\/p>\nLe futur de la mobilit\u00e9 mondiale n\u2019est pas scell\u00e9. Compagnies a\u00e9riennes low-cost \u2013 dont le trafic de passagers a augment\u00e9 d\u2019environ 25% dans le monde entre 2015 et 2017 \u2013, voitures autonomes, et m\u00eame projets futuristes de trains ultra-rapides tels que l\u2019Hyperloop, viennent concurrencer le transport ferroviaire traditionnel. L\u2019Europe, berceau du chemin de fer, r\u00e9agit en d\u00e9veloppant de nouveaux mod\u00e8les de trains \u00e0 grande vitesse.<\/p>\n
L\u2019efficience et le co\u00fbt \u00e9nerg\u00e9tique des trains figurent ainsi parmi les grands champs d\u2019innovation des constructeurs europ\u00e9ens. Le nouvel ICE 4 de la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn consomme par exemple 22% d\u2019\u00e9nergie en moins que son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Une \u00e9conomie rendue possible par un poids r\u00e9duit de 5%. Le concepteur allemand Siemens a, entre autres, am\u00e9lior\u00e9 son a\u00e9rodynamisme et utilis\u00e9 de nouveaux bogies. Ces chariots plac\u00e9s sous les v\u00e9hicules, sur lesquels sont fix\u00e9s les essieux, sont plus l\u00e9gers. Le train, qui peut atteindre 250 km\/h, dispose, malgr\u00e9 sa l\u00e9g\u00e8ret\u00e9, d\u2019un ratio poids\/si\u00e8ge sup\u00e9rieur aux v\u00e9hicules actuels. La Deutsche Bahn a command\u00e9 130 nouveaux ICE 4: ils ont commenc\u00e9 en 2017 \u00e0 remplacer les flottes Intercity et Eurocity, dont certains datent des ann\u00e9es 1970. Les derni\u00e8res rames doivent arriver en 2032.<\/p>\n
La r\u00e9sistance \u00e0 des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames ainsi que la digitalisation des processus \u00e0 bord constituent d\u2019autres avanc\u00e9es technologiques importantes du rail europ\u00e9en. Le v\u00e9hicule Oaris, fabriqu\u00e9 par l\u2019Espagnol CAF, est ainsi con\u00e7u pour supporter des temp\u00e9ratures allant jusqu\u2019\u00e0 -40\u00b0C. Des tests ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s d\u00e9but 2018 pour l\u2019op\u00e9rateur norv\u00e9gien Flytoget. L\u2019engin, qui n\u2019est pas encore en service, peut atteindre 350 km\/h. Quant au train EVA, qui effectuera le trajet Madrid-Barcelone \u00e0 partir de 2019, il est pr\u00e9sent\u00e9 comme un \u00abtrain intelligent\u00bb. Il comprendra un syst\u00e8me de billetterie enti\u00e8rement informatis\u00e9; un ticket inclura tous les modes de transport tout au long du voyage. La reconnaissance des passagers par donn\u00e9es biom\u00e9triques sera \u00e9galement possible.<\/p>\n
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Connexions entre modes de transport <\/strong><\/p>\n Cette innovation \u00e0 l\u2019europ\u00e9enne, reposant sur un savoir-faire ancien, est reconnue dans le monde entier. Siemens, Alstom, Stadler Rail et CAF, les quatre plus grands constructeurs ferroviaires du continent, vendent leurs produits sur tous les continents. Leur chiffre d\u2019affaires global d\u00e9passe les 15 milliards d\u2019euros. Ces soci\u00e9t\u00e9s ont pu tester leurs produits sur un important r\u00e9seau europ\u00e9en: \u00abLa premi\u00e8re ligne \u00e0 grande vitesse (LGV) du continent fut le TGV reliant Paris \u00e0 Lyon, en 1981, 17 ans apr\u00e8s la premi\u00e8re mondiale au Japon, explique Jean-Pierre Loubinoux, directeur g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Union internationale des chemins de fer (UIC). Le r\u00e9seau europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse s\u2019est d\u00e9velopp\u00e9 sur la base de lignes existantes: elles accueillent aujourd\u2019hui autant de trains allant \u00e0 plus de 250 km\/h que de convois r\u00e9gionaux.\u00bb En juin 2018, l\u2019UIC d\u00e9nombrait 4806 rames de trains \u00e0 grande vitesse en circulation dans le monde, dont pr\u00e8s de 1800 en Europe.<\/p>\n Malgr\u00e9 l\u2019avantage historique de l\u2019Europe, un autre concept de train \u00e0 grande vitesse voit le jour de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 de l\u2019Atlantique. Hyperloop, lanc\u00e9 par l\u2019entrepreneur Elon Musk en 2013, d\u00e9sire relier Los Angeles et San Francisco (551 km) en moins de 30 minutes. La technologie: des capsules se d\u00e9pla\u00e7ant sur un rail enferm\u00e9 dans un tunnel sous vide. De quoi rivaliser avec le savoir-faire europ\u00e9en? \u00abHyperloop n\u2019est pas un concurrent des LGV, dit Henrik Sylvan, directeur du RailTech Center de l\u2019Universit\u00e9 technique du Danemark. Il est plut\u00f4t compl\u00e9mentaire: il s\u2019agit d\u2019une r\u00e9ponse permettant de relier un point A \u00e0 un point B \u00e0 pr\u00e8s de 1100 km\/h, soit plus rapidement qu\u2019un avion. C\u2019est donc l\u2019industrie a\u00e9rienne qui devrait s\u2019en inqui\u00e9ter.\u00bb<\/p>\n Pour le sp\u00e9cialiste danois, \u00able secteur du rail doit et peut continuer \u00e0 d\u00e9velopper de nouveaux trains \u00e0 grande vitesse reliant des villes distantes de quelques centaines de kilom\u00e8tres. Mais \u00e9tant donn\u00e9 que la soci\u00e9t\u00e9 aspire \u00e0 toujours plus d\u2019efficience, des moyens de transport plus rapides entre des endroits plus \u00e9loign\u00e9s ont un fort potentiel.\u00bb Selon Jean-Pierre Loubinoux, il faut r\u00e9fl\u00e9chir aux liaisons entre les modes de transport: \u00abLa gare n\u2019est ni le d\u00e9part ni l\u2019arriv\u00e9e d\u2019un trajet. Des interfaces modales doivent se d\u00e9velopper, que cela soit entre le train \u00e0 grande vitesse et une technologie Hyperloop, ou entre le train et le v\u00e9lo.\u00bb La collaboration entre Etats doit \u00e9galement \u00eatre accrue: dans un rapport de juin 2018, la Cour des comptes europ\u00e9enne pointe du doigt le r\u00e9seau du continent, affirmant qu\u2019il est un patchwork de lignes nationales sans coordination aux fronti\u00e8res.<\/p>\n Des tunnels souterrains plut\u00f4t qu\u2019a\u00e9riens<\/strong><\/p>\n Les pays europ\u00e9ens ne se contentent pas de d\u00e9velopper leurs LGV. Des projets plus audacieux fructifient aussi. Swissmetro, initi\u00e9 dans les ann\u00e9es 1980, avait pour but de relier les villes suisses gr\u00e2ce \u00e0 des technologies compl\u00e9mentaires: des petits tunnels avec un vide d\u2019air partiel, un syst\u00e8me de propulsion des v\u00e9hicules par moteurs \u00e9lectriques lin\u00e9aires fix\u00e9s aux tunnels, ainsi qu\u2019un syst\u00e8me de sustentation et de guidage magn\u00e9tique permettant d\u2019atteindre 430 km\/h sans bruit et sans usure des \u00e9quipements. \u00abIl est impossible en Suisse de construire des LGV traditionnelles \u00e0 cause de la topographie, de la densit\u00e9 de population et des recours\u00bb, analyse Marcel Jufer, professeur honoraire \u00e0 l\u2019Ecole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne qui soutenait le projet \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Mais apr\u00e8s l\u2019ouverture du tunnel de base du Gothard, Swissmetro a \u00e9t\u00e9 rel\u00e9gu\u00e9 au second plan.<\/p>\n Aujourd\u2019hui, l\u2019id\u00e9e d\u2019un Swissmetro nouvelle g\u00e9n\u00e9ration est relanc\u00e9e. Une \u00e9tude d\u2019impacts \u00e9conomiques et s\u00e9curitaires a \u00e9t\u00e9 demand\u00e9e. L\u2019id\u00e9e initiale d\u2019Hyperloop \u2013 des tubes sur piliers \u2013 cause beaucoup d\u2019inconv\u00e9nients, selon Marcel Jufer: \u00abIl y a des risques de sabotage et d\u2019implosion en cas d\u2019accident. Sans parler des d\u00e9g\u00e2ts en cas de tremblement de terre et des probl\u00e8mes d\u2019\u00e9vacuation.\u00bb Ainsi, le plan initial d\u2019Hyperloop se modifie: une liaison Washington-New York se profile en tunnel. \u00abHyperloop devient un Swissmetro plus rapide\u00bb, ironise Marcel Jufer.<\/p>\n _______<\/p>\n