![\"Large20092016_1.jpg\"](\"\/wp-content\/uploads\/201408\/Large20092016_1.jpg\" "\\"Large20092016_1.jpg\\"")
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Quel est le filet de s\u00e9curit\u00e9 le plus efficace dans le domaine du transport ferroviaire? Il existe d\u00e9j\u00e0, \u00e0 en croire Dominique Heynard, directeur marketing et strat\u00e9gie de la plateforme de signalisation d\u2019Alstom. Introduite par l\u2019Union europ\u00e9enne et con\u00e7ue en lien avec les principaux groupes de transport ferroviaire, la panac\u00e9e r\u00e9pond au nom d\u2019ETCS, pour European Train Control System. Cette composante technique du syst\u00e8me europ\u00e9en de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS) repose sur un principe fondamental: la s\u00e9curit\u00e9 l\u2019emporte sur tous les autres enjeux.<\/p>\n
Gr\u00e2ce aux \u00e9changes entre les syst\u00e8mes embarqu\u00e9s et les balises install\u00e9es sur les voies, un ordinateur en cabine compare la vitesse des convois et la limite maximale autoris\u00e9e. Et les freine automatiquement en cas de d\u00e9passement. \u00abNous disposons en Europe d\u2019un dispositif de surveillance du trafic ferroviaire fiable et s\u00fbr depuis la fin des ann\u00e9es 1990\u00bb, souligne Dominique Heynard. Alors, pourquoi des accidents? \u00abParce que l\u2019ETCS n\u2019est pas install\u00e9 partout\u00bb, r\u00e9pond notre interlocuteur. Dans le cas de l\u2019accident de Saint-Jacques-de-Compostelle, le juge espagnol avait point\u00e9 l\u2019absence du syst\u00e8me dans le virage pris \u00e0 une allure excessive par le conducteur. \u00abLa plupart des lignes \u00e0 grande vitesse sont aujourd\u2019hui norm\u00e9es ERTMS, mais 10% de l\u2019ensemble du r\u00e9seau ferr\u00e9 europ\u00e9en a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9\u00bb, estime Dominique Heynard. La faute au pass\u00e9: historiquement, chaque pays a mis en place ses propres normes et modes de signalisation — une vingtaine au total. D\u2019o\u00f9 des probl\u00e8mes d\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 que l\u2019internationalisation du trafic n\u2019a fait que creuser avec le temps. Un Thalys qui part de Cologne pour Amsterdam doit \u00eatre \u00e9quip\u00e9 de sept syst\u00e8mes de contr\u00f4le distincts. Sur d\u2019autres lignes, il faut parfois m\u00eame changer de locomotive \u00e0 la fronti\u00e8re.<\/p>\n
Un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9<\/strong><\/p>\n Pour chaque pays, abandonner son syst\u00e8me pour passer \u00e0 l\u2019ETCS a un co\u00fbt: il faut \u00e9quiper non seulement les infrastructures, mais aussi les convois qui les empruntent. Garantir une s\u00e9curit\u00e9 maximale repr\u00e9sente un effort estim\u00e9 \u00e0 8 milliards d\u2019euros par Deutsche Bahn, pour quinze \u00e0 vingt ans de travaux. Une gageure? \u00abLe mouvement s\u2019acc\u00e9l\u00e8re\u00bb, temp\u00e8re Dominique Heynard: la Suisse est bien \u00e9quip\u00e9e, le Danemark et la Belgique ont finalis\u00e9 leur bascule et la Norv\u00e8ge devrait bient\u00f4t suivre. L\u2019Allemagne et la France, aux r\u00e9seaux plus denses, sont davantage \u00e0 la tra\u00eene.<\/p>\n L\u2019ETCS doit \u00e0 la fois poursuivre son d\u00e9ploiement et \u00e9voluer sur le plan technique pour r\u00e9pondre aux attentes du monde ferroviaire. Celui-ci cherche \u00e0 limiter les \u00e9quipements au sol pour des questions de co\u00fbt, et donc \u00e0 g\u00e9n\u00e9raliser les technologies par signal radio qui permettent de les r\u00e9duire au strict minimum. A ses deux niveaux existants, la d\u00e9tection de la position des trains dans le syst\u00e8me ETCS continue de s\u2019effectuer au sol. Le niveau 3 est actuellement test\u00e9 en Su\u00e8de, \u00e0 Valadalen: les trains envoient eux-m\u00eames leur position au sol, ce qui est plus \u00e9conomique et plus efficace.<\/p>\n Bugs informatiques<\/strong><\/p>\n Mais en mati\u00e8re de s\u00fbret\u00e9, tout ne se limite pas aux questions de signalisation et de contr\u00f4le des vitesses: la robustesse des syst\u00e8mes informatiques de gestion du trafic est \u00e9galement essentielle. \u00abLes probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 peuvent avoir plusieurs origines, dont des bugs informatiques\u00bb, explique Anne Haxthausen, qui dirige l\u2019un des pans d\u2019un vaste projet de recherche interdisciplinaire, Robust\u00adRailS, au sein de la Danmarks Tekniske Universitet (DTU). \u00abLeur r\u00e9duction passe par une diminution du risque d\u2019erreurs des logiciels de contr\u00f4le du trafic, ajoute David Pisinger, le chercheur responsable de RobustRailS. Une partie importante de nos travaux concerne le d\u00e9veloppement de syst\u00e8mes de verrouillage qui d\u00e9finissent des trajets s\u00e9curis\u00e9s pour \u00e9viter que des trains ne d\u00e9raillent ou n\u2019entrent en collision.\u00bb Un tour de force, compte tenu de la difficult\u00e9 \u00e0 construire des syst\u00e8mes capables d\u2019assurer une surveillance \u00e0 l\u2019\u00e9chelle d\u2019un pays entier. Le mod\u00e8le con\u00e7u par Anne Haxthausen vient d\u2019\u00eatre test\u00e9 avec succ\u00e8s pour Rail Net, l\u2019organisme charg\u00e9 de la gestion du r\u00e9seau danois, sur les 55 km de la ligne Roskilde-N\u00e6stved.<\/p>\n Autre enjeu essentiel en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9: la gestion des perturbations. Un trafic fluide est un trafic plus fiable et plus s\u00fbr. C\u2019est le sens des travaux men\u00e9s par Luuk Veelenturf, de l\u2019Universit\u00e9 technique d\u2019Eindhoven (TU\/e). En lien avec les chemins de fer hollandais, il d\u00e9veloppe des syst\u00e8mes capables de g\u00e9rer en temps r\u00e9el l\u2019impact des perturbations. De tels travaux permettent de recalculer instantan\u00e9ment l\u2019ensemble des trajectoires des convois impact\u00e9s.<\/p>\n Impl\u00e9ment\u00e9es au syst\u00e8me ETCS, ces solutions viendraient accro\u00eetre les capacit\u00e9s du r\u00e9seau europ\u00e9en en permettant aux trains de rouler plus pr\u00e8s les uns des autres, sans rien sacrifier \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9. Une version de cet article est parue dans le magazine Technologist (no 9).<\/p>\n
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