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Outil indispensable au commerce mondial, le fret maritime a plus que tripl\u00e9 depuis les ann\u00e9es 1970. Aujourd\u2019hui, plus de 8 milliards de tonnes de marchandises sont convoy\u00e9es chaque ann\u00e9e par plus de 50\u2019000 navires \u00e0 travers la plan\u00e8te. Il faut souligner que chaque cargo de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration peut transporter jusqu’\u00e0 18\u2019000 conteneurs, soit trois fois plus que les bateaux de la g\u00e9n\u00e9ration de l\u2019an 2000! Ce march\u00e9 est aujourd’hui domin\u00e9 par des g\u00e9ants du shipping comme le groupe danois A.P. M\u00f8ller-M\u00e6rsk (600 navires en op\u00e9ration), la compagnie MSC bas\u00e9e \u00e0 Gen\u00e8ve, la fran\u00e7aise CMA CGM, la ta\u00efwanaise Evergreen ou encore la chinoise COSCO.<\/p>\n
Malgr\u00e9 ces chiffres impressionnants, le secteur traverse une phase difficile. En cause: une situation temporaire de surcapacit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire un exc\u00e8s d\u2019offre par rapport \u00e0 la demande. \u00abLes compagnies de shipping ont command\u00e9 beaucoup de cargos avant la crise financi\u00e8re, pendant les ann\u00e9es de boom, explique Carlos Cord\u00f3n, professeur \u00e0 l\u2019IMD de Lausanne. Mais construire un bateau prend du temps, entre un et deux ans en moyenne. A la livraison, la demande n\u2019\u00e9tait de loin plus aussi forte.\u00bb<\/p>\n
R\u00e9sultat: le \u00abBaltic Dry Index\u00bb (BDI), un indice de prix pour le transport maritime de mati\u00e8res premi\u00e8res, qui avait atteint un pic \u00e0 plus de 10\u2019000 points en 2007, s\u2019est totalement effondr\u00e9 sous les 1000 points au cours des ann\u00e9es suivantes. Alors que les tarifs du fret maritime \u00e9taient particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9s avant la crise gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019accroissement rapide du commerce avec la Chine, la tendance s\u2019est brutalement invers\u00e9e: cette industrie est pass\u00e9e d\u2019une situation de sous-capacit\u00e9 \u00e0 un \u00e9tat de surcapacit\u00e9 en quelques mois.<\/p>\n
La chute des prix a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement brutale sur les routes les plus fr\u00e9quent\u00e9es du commerce maritime global, comme l\u2019illustre Carlos Cord\u00f3n avec l\u2019exemple suivant: \u00abIl revient \u00e0 pr\u00e9sent moins cher d\u2019envoyer une cargaison de Djakarta \u00e0 Rotterdam — une liaison ultra-couverte par les grandes compagnies — que de Djakarta \u00e0 une \u00eele indon\u00e9sienne voisine!\u00bb Pour r\u00e9agir \u00e0 la baisse des commandes et des prix, certaines entreprises de shipping r\u00e9duisent \u00e0 pr\u00e9sent leur flotte existante. Le groupe japonais Mitsui Line a, par exemple, d\u00e9cid\u00e9 de d\u00e9molir tous ses navires d\u00e9passant quinze ans d\u2019\u00e2ge\u2026<\/p>\n
Les soci\u00e9t\u00e9s A.P. M\u00f8ller-M\u00e6rsk, MSC et CMA CGM, qui repr\u00e9sentent 40% des capacit\u00e9s globales de conteneurs, ont de leur c\u00f4t\u00e9 form\u00e9 une alliance, baptis\u00e9e \u00ab3P\u00bb. L\u2019id\u00e9e est de se partager l\u2019espace \u00e0 disposition sur leurs bateaux, afin qu\u2019ils ne naviguent pas \u00e0 vide, quitte \u00e0 laisser certains navires \u00e0 quai. Les compagnies r\u00e9duisent aussi la vitesse de navigation sur leurs lignes (\u00abslow steaming\u00bb) pour \u00e9conomiser du carburant.<\/p>\n
Les bateaux de tr\u00e8s grande taille posent un autre probl\u00e8me, explique Richard Armstrong de Armstrong & Associates: \u00abIls sont trop gros pour \u00eatre accueillis par certains ports, par exemple ceux de Savannah (Etats-Unis) ou du sud du Vietnam, et ne peuvent servir que pour les routes les plus traditionnelles, comme Shanghai-Hambourg.\u00bb<\/p>\n
Comment comprendre, alors, que malgr\u00e9 ces \u00e9cueils et le contexte pr\u00e9occupant de surcapacit\u00e9 les soci\u00e9t\u00e9s de shipping continuent de commander des navires au tonnage de plus en plus important? Car c\u2019est l\u00e0 le grand paradoxe: la course au gigantisme est loin d\u2019\u00eatre achev\u00e9e! En t\u00e9moigne la nouvelle s\u00e9rie \u00abclasse E\u00bb du leader mondial A.P. M\u00f8ller-M\u00e6rsk: 20 navires aux dimensions impressionnantes (400 m de long pour 60 m de large).<\/p>\n
Sp\u00e9cialiste de la logistique \u00e0 l\u2019EBS Business School de Wiesbaden (Allemagne), Sebastian Heese identifie plusieurs facteurs explicatifs. \u00abLes soci\u00e9t\u00e9s de shipping peuvent tabler sur une reprise \u00e0 terme de la croissance, qui justifiera des capacit\u00e9s plus importantes sur les routes globales majeures. Elles anticipent donc une augmentation des \u00e9changes de marchandises \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale.\u00bb Par ailleurs, les prix de commande des navires de grande dimension aupr\u00e8s des chantiers navals ont eux aussi baiss\u00e9 sous l\u2019effet de la r\u00e9cession. Une incitation perverse!<\/p>\n
Pour l\u2019expert, cependant, les soci\u00e9t\u00e9s de logistique sont d\u2019abord enferm\u00e9es dans un cercle vicieux. \u00abS\u2019il n\u2019y avait qu\u2019un seul acteur sur le march\u00e9, il est \u00e9vident qu\u2019il choisirait, de mani\u00e8re rationnelle, de stabiliser voire de r\u00e9duire la taille de ses nouveaux porte-conteneurs, pour diminuer l\u2019offre.\u00bb Mais tel n\u2019est pas le cas\u2026 Pour rester comp\u00e9titives, les compagnies tentent de baisser encore davantage leurs frais par rapport \u00e0 la concurrence, via des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle.<\/p>\n
\u00abPlus les bateaux sont gros, plus les compagnies r\u00e9alisent des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle, en termes de transport de marchandises mais aussi de carburant. C\u2019est une \u00e9volution historique et ces compagnies ne veulent pas changer de strat\u00e9gie \u00e0 long terme. Le probl\u00e8me, c\u2019est que toutes suivent cette logique en m\u00eame temps et \u00e0 grande \u00e9chelle, ce qui accro\u00eet encore le probl\u00e8me de surcapacit\u00e9. Elles veulent toutes r\u00e9duire leurs co\u00fbts via des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle, quitte \u00e0 empirer provisoirement la situation.\u00bb A leurs yeux, les options restent inchang\u00e9es, malgr\u00e9 les mauvaises conditions macro\u00e9conomiques: il faut grandir ou mourir. Et surtout, tenir le coup en attendant des vents plus favorables.
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Une version de cet article est parue dans Swissquote Magazine (no 3 \/ 2014).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Le nombre et les dimensions des navires de fret ont fortement augment\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Une situation de surcapacit\u00e9 devenue pr\u00e9occupante pour les principales compagnies de shipping. <\/p>\n","protected":false},"author":19840,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-4227","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-kapital","kapital"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4227","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/19840"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=4227"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4227\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=4227"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=4227"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=4227"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}