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De nombreuses compagnies occidentales op\u00e8rent un rapatriement de leur production. En la mati\u00e8re, l\u2019exemple d\u2019Apple est l\u2019un des plus embl\u00e9matiques. En novembre dernier, la firme de Cupertino, qui assemble actuellement ses produits en Chine, a annonc\u00e9 qu\u2019elle allait ouvrir une nouvelle usine \u00e0 l\u2019est de Phoenix, dans l\u2019Arizona, pour fabriquer les \u00e9crans des iPhone. Quelque 700 emplois seront cr\u00e9\u00e9s.<\/p>\n
A l\u2019image d\u2019Apple, plusieurs soci\u00e9t\u00e9s nord-am\u00e9ricaines ont d\u00e9cid\u00e9 de replier une partie de leur production vers les Etats-Unis, voire vers le Mexique. C\u2019est le cas de Ford, DuPont ou encore Intel. Elles ont \u00e9t\u00e9 lou\u00e9es pour cela par Barack Obama, qui a lanc\u00e9 un appel
\n\u00e0 la relocalisation et au \u00abMade in USA\u00bb, \u00e0 travers le mot d\u2019ordre \u00abbring our jobs home\u00bb.<\/p>\n
De leur c\u00f4t\u00e9, certaines entreprises du Vieux Continent ont d\u00e9cid\u00e9 de revenir vers l\u2019Europe de l\u2019Est, ou dans leur propre pays. Au Royaume-Uni, par exemple, des fabricants de v\u00eatements comme Topshop ou Marks & Spencer ont relocalis\u00e9 au pays une partie de leur production. Le producteur de skis fran\u00e7ais Rossignol a quant \u00e0 lui transf\u00e9r\u00e9 son usine de Ta\u00efwan vers l\u2019Hexagone. <\/p>\n
Cette tendance a \u00e9t\u00e9 baptis\u00e9e \u00abnearshoring\u00bb, par opposition \u00e0 l\u2019\u00aboffshoring\u00bb longtemps consid\u00e9r\u00e9 comme la panac\u00e9e par les multinationales. Selon une \u00e9tude du consultant AlixPartners, l\u2019objectif prioritaire des entreprises qui initient un processus de \u00abnearshoring\u00bb consiste \u00e0 r\u00e9duire les frais logistiques et le co\u00fbt du fret, tout en acc\u00e9l\u00e9rant l\u2019acheminement des produits vers les consommateurs occidentaux. <\/p>\n
La pression publique ou les taxes carbone incitent aussi les marques \u00e0 \u00eatre plus attentives \u00e0 l\u2019impact environnemental qu\u2019impliquent des transports de production effectu\u00e9s depuis l\u2019autre bout de la plan\u00e8te. De plus, les entreprises peuvent ainsi faire valoir leur \u00abpatriotisme\u00bb \u00e9conomique en relocalisant leur production et des emplois en p\u00e9riode de ralentissement de la croissance. <\/p>\n
Mais ce revirement strat\u00e9gique a aussi des raisons s\u00e9curitaires: \u00abCes soci\u00e9t\u00e9s se rendent surtout compte de la grande fragilit\u00e9 d\u2019une cha\u00eene logistique tr\u00e8s fragment\u00e9e et globale: des probl\u00e8mes rencontr\u00e9s par un seul sous-traitant peuvent interrompre toute la production\u00bb, explique Carlos Cordon de l\u2019IMD. Certaines usines automobiles europ\u00e9ennes ont ainsi d\u00fb s\u2019arr\u00eater suite au tsunami au Japon. Ce fut notamment le cas de General Motors \u00e0 Saragosse (Espagne), qui ne disposait tout simplement plus de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es. <\/p>\n
Le fait que les co\u00fbts du travail sur la plan\u00e8te tendent \u00e0 s\u2019uniformiser constitue un ultime argument de poids en faveur du nearshoring, comme l\u2019expliquait r\u00e9cemment l\u2019expert en logistique Shanton Wilcox au magazine \u00abFleet Owner\u00bb: \u00abLe Mexique est aujourd\u2019hui
\nle deuxi\u00e8me plus gros exportateur de voitures du monde, car le co\u00fbt du travail s\u2019\u00e9galise entre l\u2019Asie, le Mexique ou l\u2019Am\u00e9rique du Sud.\u00bb Wilcox pronostique une acc\u00e9l\u00e9ration du ph\u00e9nom\u00e8ne du \u00abnearshoring\u00bb dans les cinq prochaines ann\u00e9es. <\/p>\n
Le consultant Richard Armstrong, directeur du cabinet Armstrong & Associates, relativise toutefois l\u2019impact du ph\u00e9nom\u00e8ne sur le march\u00e9 du transport de marchandises: \u00abCette situation concerne surtout les produits high-tech et les lignes de production fortement robotis\u00e9es. Les biens dont la confection requiert une main-d\u2019\u0153uvre abondante, soit l\u2019immense majorit\u00e9 des produits en termes de volumes transport\u00e9s, resteront fabriqu\u00e9s en Asie.\u00bb <\/p>\n
Selon lui, le nearshoring va affecter en premier lieu le fret a\u00e9rien, car il s\u2019agit du moyen de transport le plus utilis\u00e9 pour les acheminements de mat\u00e9riaux et composants qualitatifs. Et risque donc de fragiliser la relance d\u2019une industrie qui tente de se remettre de la crise \u00e9conomique mondiale. En 2013, la croissance du secteur du fret a\u00e9rien n\u2019a \u00e9t\u00e9 que de 1,4%.
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Une version de cet article est parue dans Swissquote Magazine (no 3 \/ 2014).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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