![\"easyJet.jpg\"](\"\/wp-content\/uploads\/easyJet.jpg\" "\\"easyJet.jpg\\"")
Le 18 juin 1971, un avion tricolore, bleu-rouge-orange, d\u00e9colle de l\u2019a\u00e9roport de Dallas en direction de San Antonio, au Texas. Il s\u2019agit du vol inaugural de la compagnie am\u00e9ricaine Southwestern Airlines. Mais aussi du premier trajet low-cost de l\u2019histoire de l\u2019aviation. <\/p>\n
Le mod\u00e8le aura mis une vingtaine d\u2019ann\u00e9es \u00e0 traverser l\u2019Atlantique. Ryanair est la premi\u00e8re compagnie europ\u00e9enne \u00e0 voir le jour en 1985, suivie d\u2019easyJet en 1995, fond\u00e9e par l\u2019entrepreneur britannique d\u2019origine chypriote Stelios Haji-Ioannou. Mais le succ\u00e8s n\u2019est pas imm\u00e9diatement au rendez-vous. \u00abAu d\u00e9but, les gens se m\u00e9fiaient de ces avions orange orn\u00e9s d\u2019un gros num\u00e9ro de t\u00e9l\u00e9phone et de ces billets \u00e0 prix cass\u00e9s, explique Peter Turnbull, professeur \u00e0 la Cardiff Business School et sp\u00e9cialiste du march\u00e9 de l\u2019aviation. Il a fallu que les compagnies traditionnelles lancent leurs propres vols low-cost, comme British Airways avec Go ou KLM avec Buzz, pour l\u00e9gitimer ce mod\u00e8le aux yeux des passagers.\u00bb<\/p>\n
La croissance est alors spectaculaire. En seize ans, easyJet est pass\u00e9e de 0 \u00e0 16% du march\u00e9 europ\u00e9en et repr\u00e9sente aujourd\u2019hui la quatri\u00e8me plus grande compagnie du continent. Elle exploite 611 lignes depuis 30 pays et a transport\u00e9 55 millions de personnes en 2011. Au cours du dernier exercice, termin\u00e9 en septembre dernier, ses revenus ont atteint 3,45 milliards de livres (5,2 milliards de francs). Le b\u00e9n\u00e9fice apr\u00e8s imp\u00f4ts s\u2019est \u00e9lev\u00e9 \u00e0 225 millions de livres, en hausse de 86%. Et cela malgr\u00e9 une politique des prix imbattable: les passagers d\u00e9pensent en moyenne 69 francs pour parcourir 1100 km avec easyJet. <\/p>\n
\u00abLa ma\u00eetrise des co\u00fbts est une obsession quotidienne pour nous\u00bb, rel\u00e8ve Thomas Haagensen, le directeur d\u2019easyJet pour la Suisse et l\u2019Allemagne. Une gestion efficiente qui doit beaucoup \u00e0 la simplicit\u00e9 du mod\u00e8le adopt\u00e9 par le transporteur orange. Il a, par exemple, choisi de se limiter \u00e0 un seul type d\u2019avion. \u00abNous disposons d\u2019une flotte uniquement compos\u00e9e d\u2019Airbus A319 et A320, deux appareils tr\u00e8s proches, ce qui nous permet de rationaliser nos co\u00fbts de maintenance aupr\u00e8s d\u2019un seul fournisseur\u00bb, d\u00e9taille-t-il. La formation de l\u2019\u00e9quipage et les acquisitions de mat\u00e9riel peuvent, elles aussi, \u00eatre uniformis\u00e9es. <\/p>\n
L\u2019absence de classe \u00abbusiness\u00bb permet en outre de placer plus de si\u00e8ges dans chaque avion. Analyste chez HSBC, Andrew Lobbenberg souligne par ailleurs qu\u2019une bonne partie des avions d\u2019easyJet ont \u00e9t\u00e9 acquis en exer\u00e7ant des options de commande plac\u00e9es juste apr\u00e8s le 11 septembre 2001, lorsque les prix \u00e9taient au plus bas. La maximisation du temps pass\u00e9 en l\u2019air repr\u00e9sente une autre source d\u2019\u00e9conomies. \u00abNos appareils restent en moyenne vint-cinq \u00e0 trente minutes au sol, contre une heure pour de nombreuses autres compagnies\u00bb, dit le directeur r\u00e9gional d\u2019easyJet. La d\u00e9cision de ne pas attribuer des places num\u00e9rot\u00e9es aux passagers a d\u2019ailleurs pour but de rendre l\u2019embarquement plus rapide. \u00abNos vols d\u00e9butent souvent tr\u00e8s t\u00f4t le matin et finissent tard le soir, ce qui nous permet de pr\u00e9voir une rotation de plus dans le planning des avions par rapport \u00e0 nos concurrents\u00bb, ajoute-t-il.<\/p>\n
Enfin, le transporteur britannique joue la carte du service minimal: les r\u00e9servations se font presque exclusivement en ligne, les passagers ne re\u00e7oivent pas de collation durant le vol et le personnel au sol est limit\u00e9 au minimum. \u00abNous op\u00e9rons selon le principe du \u00abpay per use\u00bb, explique Thomas Haagensen. Le client ne paye que pour ce qu\u2019il consomme. Ainsi, on \u00e9vite que l\u2019ensemble des passagers ne sponsorise des prestations sollicit\u00e9es uniquement par un petit nombre.\u00bb <\/p>\n
Celui qui veut s\u2019offrir un extra, qu\u2019il s\u2019agisse d\u2019un sandwich, d\u2019une valise en soute ou d\u2019un embarquement prioritaire (l\u2019option speedy boarding), doit s\u2019acquitter d\u2019un suppl\u00e9ment. En plus de permettre des \u00e9conomies, ce syst\u00e8me assure \u00e0 la compagnie de gros revenus: 20% de ses rentr\u00e9es proviennent de la vente de services annexes.<\/p>\n
Des destinations rentables<\/strong><\/p>\n Mais la compagnie n\u2019agit pas que sur la ma\u00eetrise de ses co\u00fbts. Elle a \u00e9galement mis en place un r\u00e9seau dense de destinations rentables. \u00abNous pratiquons un contr\u00f4le permanent de la performance de chaque route, dit Thomas Haagensen. Chacune doit m\u00e9riter son existence.\u00bb G\u00f6teborg, en Su\u00e8de, a ainsi \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e, en raison d\u2019une rentabilit\u00e9 insuffisante. Le transporteur va aussi r\u00e9duire ses capacit\u00e9s vers l\u2019Espagne de 7% d\u00e8s cet hiver et m\u00eame de 20% vers Madrid: le march\u00e9 est satur\u00e9 dans ce pays et les taxes d\u2019a\u00e9roport y ont plus que doubl\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. <\/p>\n Cette attention port\u00e9e \u00e0 la rentabilit\u00e9 de chaque destination a d\u00e9bouch\u00e9 sur une double strat\u00e9gie. Premi\u00e8rement, la compagnie a assur\u00e9 sa pr\u00e9sence dans la plupart des capitales europ\u00e9ennes. \u00abNous sommes pr\u00e9sents sur 49 des 100 principales routes du continent\u00bb, rel\u00e8ve le directeur d\u2019easyJet pour la Suisse et l\u2019Allemagne. Contrairement \u00e0 Ryanair qui privil\u00e9gie les a\u00e9roports situ\u00e9s en dehors des grandes villes (Girone plut\u00f4t que Barcelone, par exemple), \u00abeasyJet vole directement dans les capitales, mais en utilisant des a\u00e9roports secondaires, moins congestionn\u00e9s et dont les taxes sont meilleur march\u00e9\u00bb, rel\u00e8ve Peter Turnbull de la Cardiff Business School. A Londres, la compagnie a ainsi choisi Gatwick et Luton — et dans une moindre mesure Stanstead — plut\u00f4t que Heathrow. Lorsqu\u2019il n\u2019y a pas d\u2019alternative, elle pr\u00e9f\u00e8re renoncer. \u00abNous avons laiss\u00e9 de c\u00f4t\u00e9 Vienne, o\u00f9 les taxes d\u2019a\u00e9roport sont vraiment trop \u00e9lev\u00e9es\u00bb, d\u00e9taille Thomas Haagensen. Depuis Zurich, le troisi\u00e8me a\u00e9roport le plus on\u00e9reux du continent, easyJet n\u2019op\u00e8re que deux routes, pr\u00e9f\u00e9rant se concentrer sur Gen\u00e8ve et B\u00e2le.<\/p>\n Le deuxi\u00e8me volet de la strat\u00e9gie easyJet consiste \u00e0 capturer des parts de march\u00e9 l\u00e0 o\u00f9 la concurrence est peu pr\u00e9sente ou se retire. Gen\u00e8ve et Milan sont ainsi devenues ses principales plateformes en Europe continentale. \u00abSwiss a choisi de se concentrer sur Zurich et il n\u2019y a pas d\u2019autre compagnie low-cost d\u2019importance \u00e0 Gen\u00e8ve, d\u00e9taille Andrew Lobbenberg. De m\u00eame, Alitalia a abandonn\u00e9 Milan au profit de Rome.\u00bb Le m\u00eame ph\u00e9nom\u00e8ne s\u2019est produit \u00e0 Londres, o\u00f9 British Airways concentre ses forces sur Heathrow et \u00e0 Paris, o\u00f9 easyJet profite de la faiblesse d\u2019Air France et de l\u2019absence de Ryanair. Le transporteur sait se montrer tr\u00e8s r\u00e9actif: lorsque Ryanair a annonc\u00e9 son retrait de Bristol, easyJet a aussit\u00f4t ouvert de nouvelles routes depuis cette ville. Rebelote \u00e0 B\u00e2le, o\u00f9 il a lanc\u00e9 une ligne vers Budapest et Manchester quelques mois \u00e0 peine apr\u00e8s que Swiss eut renonc\u00e9 \u00e0 proposer ces deux destinations. <\/p>\n Billets \u00e0 prix cass\u00e9s<\/strong><\/p>\n Le mod\u00e8le easyJet repose \u00e9galement sur la stimulation d\u2019une demande qui s\u2019ignore. La compagnie a pratiquement invent\u00e9 les courts s\u00e9jours: gr\u00e2ce \u00e0 ses billets \u00e0 prix cass\u00e9s, il est devenu envisageable de passer un week-end \u00e0 Barcelone ou une apr\u00e8s-midi shopping \u00e0 Milan. Sa client\u00e8le va toutefois au-del\u00e0 de ces voyages d\u2019agr\u00e9ment. \u00abA c\u00f4t\u00e9 des destinations de vacances estivales ou hivernales, nous proposons toute une s\u00e9rie de villes, comme Pristina ou Porto, destin\u00e9es \u00e0 la communaut\u00e9 immigr\u00e9e, ainsi que des capitales, comme Paris, Bruxelles ou Londres, qui attirent une client\u00e8le d\u2019affaires\u00bb, d\u00e9taille Thomas Haagensen.<\/p>\n Cette derni\u00e8re cat\u00e9gorie, qui englobe d\u00e9j\u00e0 18% des clients d\u2019easyJet, est celle qui pr\u00e9sente le plus grand potentiel de croissance, selon la compagnie. Elle a r\u00e9cemment mis en place une gamme de services qui cible les professionnels en d\u00e9placement. L\u2019offre Flex, introduite en 2011, leur permet, par exemple, de modifier la date et l\u2019heure de leur vol jusqu\u2019\u00e0 la derni\u00e8re minute. Depuis avril, ils peuvent r\u00e9server une place num\u00e9rot\u00e9e dans l\u2019avion sur une poign\u00e9e de routes, moyennant un suppl\u00e9ment. Sur certaines lignes, des vols ont \u00e9t\u00e9 rajout\u00e9s en fin ou en d\u00e9but de journ\u00e9e. \u00abPour la client\u00e8le d\u2019affaires, il est important de pouvoir effectuer l\u2019aller-retour en un seul jour\u00bb, commente le directeur d\u2019easyJet Suisse et Allemagne. La compagnie s\u2019est en outre dot\u00e9e d\u2019une force de vente qui va d\u00e9marcher directement les entreprises et s\u2019est assur\u00e9 une pr\u00e9sence sur les plateformes de r\u00e9servation, comme Amadeus, utilis\u00e9es par les professionnels. easyJet vise 100 millions de livres de rentr\u00e9es suppl\u00e9mentaires gr\u00e2ce \u00e0 ce march\u00e9.<\/p>\n Reste que malgr\u00e9 ses nombreux atouts, le groupe britannique subit comme tous ses concurrents \u00able prix \u00e9lev\u00e9 du fuel, la faiblesse de la demande dans un environnement \u00e9conomique incertain et une hausse des taxes sur l\u2019aviation (le syst\u00e8me de compensation des \u00e9missions de carbone de l\u2019Union europ\u00e9enne qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu aux a\u00e9roports au d\u00e9but 2012, ndlr)\u00bb, souligne Neil Glynn, analyste chez Credit Suisse. Mais dans ce contexte, easyJet s\u2019est montr\u00e9e particuli\u00e8rement r\u00e9sistante. \u00abLes compagnies a\u00e9riennes traditionnelles sont pro-cycliques, ce qui veut dire qu\u2019elles sont affect\u00e9es de fa\u00e7on disproportionn\u00e9e par les hauts et les bas de la conjoncture, explique Peter Turnbull. Ce n\u2019est pas le cas des compagnies low-cost, qui vont bien lorsque l\u2019\u00e9conomie se porte bien et qui r\u00e9cup\u00e8rent les passagers des autres transporteurs lorsque la conjoncture est morose.\u00bb Au premier semestre de l\u2019exercice en cours, achev\u00e9 fin mars, easyJet a vu le nombre de ses passagers augmenter de 3,5% et ses revenus cro\u00eetre de 15,7%.<\/p>\n EasyJet b\u00e9n\u00e9ficie \u00abd\u2019un environnement comp\u00e9titif favorable\u00bb, d\u00e9taille Neil Glynn. En effet, les grandes compagnies nationales, subissant \u00e0 la fois la concurrence des low-cost sur les trajets courts et des compagnies du Golfe sur les long-courriers, ont d\u00fb mettre en place des plans de restructuration, dit l\u2019analyste. Au premier trimestre, Lufthansa a perdu 390 millions d\u2019euros et a annonc\u00e9 3500 licenciements. Air France-KLM a enregistr\u00e9 un d\u00e9ficit de 368 millions d\u2019euros. <\/p>\n Retards et annulations<\/strong><\/p>\n Plusieurs petits transporteurs ont \u00e9galement fait faillite depuis le d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e, comme l\u2019espagnole Spanair, la hongroise Malev ou la danoise Cimber Sterling, rappelle l\u2019analyste. Quant aux autres compagnies low-cost, elles n\u2019ont pas la masse critique pour faire de l\u2019ombre \u00e0 easyJet: outre Ryanair, l\u2019Europe ne compte que des compagnies \u00e0 bas prix r\u00e9gionales (German Wings et Air Berlin en Allemagne, Flybe et Jet2.com en Grande-Bretagne. Wizz en Hongrie ou Transavia aux Pays-Bas).<\/p>\n Le principal risque pour le transporteur britannique est li\u00e9 \u00e0 sa r\u00e9putation: des retards importants et des annulations \u00e0 r\u00e9p\u00e9tition durant l\u2019\u00e9t\u00e9 2010, ainsi que le service parfois indigent propos\u00e9 aux passagers ont entach\u00e9 l\u2019image de la compagnie. D\u00e9but 2012, elle a \u00e9t\u00e9 \u00e9pingl\u00e9e par la justice fran\u00e7aise pour avoir refus\u00e9 l\u2019acc\u00e8s \u00e0 bord \u00e0 une personne handicap\u00e9e. \u00abNous avons v\u00e9cu une ann\u00e9e difficile en 2010, r\u00e9pond Thomas Haagensen. Mais nous figurons aujourd\u2019hui parmi les meilleurs en termes de ponctualit\u00e9.\u00bb En 2011, 79% des vols sont arriv\u00e9s avec moins de quinze minutes de retard. Il y a fort \u00e0 parier que l\u2019orange va rester la couleur dominante dans les a\u00e9roports europ\u00e9ens. <\/p>\n _______<\/p>\n easyJet en chiffres<\/strong><\/p>\n 55<\/strong> 7,7<\/strong> 611<\/strong> 16%<\/strong> +86%<\/strong> _______<\/p>\n Une version de cet article est parue dans Swissquote Magazine (no 4 \/ 2012).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Alors que la plupart des compagnies a\u00e9riennes du continent sont dans le rouge, le transporteur britannique parvient \u00e0 maintenir \u00e0 la fois ses revenus et ses bas prix. 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\nEn millions, le nombre de personnes qui ont pris un avion easyJet en 2011, en hausse de 11,8% par rapport \u00e0 l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente.<\/p>\n
\nEn millions, la quantit\u00e9 de passagers transport\u00e9s par la compagnie depuis la Suisse chaque ann\u00e9e, soit pr\u00e8s de l\u2019\u00e9quivalent de la population helv\u00e9tique.<\/p>\n
\nLe nombre de lignes exploit\u00e9es par le transporteur orange, \u00e0 partir de 130 a\u00e9roports dans 30 pays.<\/p>\n
\nLa part du march\u00e9 europ\u00e9en d\u00e9tenue par easyJet. A Gen\u00e8ve, cette part s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 38% et \u00e0 47% \u00e0 B\u00e2le.<\/p>\n
\nLa hausse des profits apr\u00e8s taxes r\u00e9alis\u00e9e par le groupe britannique au cours du dernier exercice, achev\u00e9 en septembre 2011. Ils ont atteint 225 millions de livres.<\/p>\n