Elle n’\u00e9tait pas pour rien la star des salons de New York et de Paris le mois dernier. L’immense LS600h de Lexus, dont la sortie en Suisse est pr\u00e9vue \u00e0 la mi-2007, annonce des performances exceptionnelles. Premier v\u00e9hicule hybride \u00e9quip\u00e9 d’un V8 coupl\u00e9 \u00e0 deux moteurs \u00e9lectriques, cette luxueuse machine d\u00e9veloppe une puissance ph\u00e9nom\u00e9nale de 435 chevaux.<\/p>\n
Des performances haut de gamme, capables de concurrencer sans rougir une Mercedes Classe S ou une Maserati Quattroporte, et qui ne semblent du coup pas vraiment viser le segment des conducteurs \u00e9colos.<\/p>\n
Tout comme sa petite soeur, la Lexus GS450h, d’ailleurs. Disponible depuis quelques semaines en Suisse, cette berline plus compacte atteint 100 km\/h en 5,9 secondes, soit plus rapidement qu’une Porsche Boxster.<\/p>\n
C’est pourtant bien \u00e0 la client\u00e8le soucieuse d’\u00e9conomiser l’\u00e9nergie que s’adressent ces nouveaux v\u00e9hicules hybrides de la marque japonaise. Une client\u00e8le qui voudrait peut-\u00eatre aussi pr\u00e9server la nature, mais qui appr\u00e9cie tout autant, si ce n’est davantage, les belles m\u00e9caniques et les performances de pointe. <\/p>\n
Un m\u00e9lange d’exigence, de luxe, agr\u00e9ment\u00e9 d’une touche d’\u00e9cologie. Bref, un compromis tr\u00e8s suisse. Et il n’est donc pas \u00e9tonnant que les v\u00e9hicules hybrides connaissent un succ\u00e8s exponentiel dans notre pays. En particulier depuis que le constructeur japonais Toyota a \u00e9toff\u00e9 sa gamme vers le haut, sous sa marque Lexus.<\/p>\n
Car si le d\u00e9marrage a \u00e9t\u00e9 relativement timide, c’est surtout en raison de la pauvret\u00e9 de l’offre. Dessin\u00e9e pour le march\u00e9 japonais — donc moche et banale selon nos standards –, la Toyota Prius, premi\u00e8re du genre sortie en 2000, s’est vendue, au d\u00e9but, essentiellement \u00e0 des collectivit\u00e9s publiques et \u00e0 des entreprises soucieuses de leur image.<\/p>\n
En cinq ans, le constructeur en a tout de m\u00eame \u00e9coul\u00e9 2500 exemplaires. Gr\u00e2ce \u00e0 la sortie d’un nouveau mod\u00e8le un poil plus styl\u00e9, en 2004, et \u00e0 la hausse du prix du p\u00e9trole, les ventes se sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9es depuis, au point que Toyota s’est trouv\u00e9 en rupture de stock en 2005.<\/p>\n
Il faut encore actuellement compter quatre mois d’attente pour acqu\u00e9rir une Prius en Suisse. Cette ann\u00e9e, Toyota en a vendu, commandes non livr\u00e9es comprises, un bon millier d’exemplaires. <\/p>\n
A environ 40\u2019000 francs, soit 20% plus cher qu’un mod\u00e8le essence comparable, la Prius int\u00e9resse le conducteur pragmatique, soucieux d’\u00e9conomie de carburant plus que d’esth\u00e9tique.<\/p>\n
Un cr\u00e9neau \u00abbon papa provincial\u00bb que vise aussi Honda, seul concurrent de Toyota sur ce cr\u00e9neau en Europe, avec sa Civic Hybrid. Mais Honda totalise des ventes beaucoup plus faibles que son rival (moins d’une centaine de voitures par an) et Erwin Dahinden, le responsable des ventes pour la Suisse, s’arrache les cheveux:<\/p>\n
\u00abNous pourrions facilement en vendre 400 ou 500, mais l’usine n’arrive pas \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 la demande mondiale, alors chaque pays se voit attribuer un quota. Et nos listes d’attente s’allongent, si bien que nous ne pouvons honorer une commande aujourd’hui qu’en juin 2007, si tout va bien…\u00bb<\/p>\n
Prius et Civic, on l’a dit, souffrent d’un design conventionnel et de performances relativement molles, amenuis\u00e9es encore par la lourdeur de leurs batteries. C’est l’arriv\u00e9e du premier mod\u00e8le Lexus l’an dernier qui a propuls\u00e9 l’hybride vers de nouveaux horizons.<\/p>\n
Le RX400h, un gros 4×4 comme les d\u00e9testent les \u00e9cologistes, co\u00fbte plus de 90\u2019000 francs, soit 30% de plus que sa version essence. L\u00e0, on change de cr\u00e9neau pour viser une client\u00e8le de cadres sup\u00e9rieurs \u00e9picuriens, les m\u00eames que l’on imagine en Porsche Cayenne, Range Rover ou Mercedes ML.<\/p>\n
Des conducteurs de 4×4 moins soucieux d’\u00e9cologie que d’\u00e9conomie de carburant: \u00abLa consommation est r\u00e9duite d’un bon tiers, m\u00eame davantage en ville, ce qui diminue la facture d’essence de fa\u00e7on significative\u00bb, confirme l’avocat pamphl\u00e9taire Charles Poncet qui, comme l’explorateur Bertrand Piccard, en a achet\u00e9 une. \u00abEn plus, plaisante-t-il, \u00e0 basse vitesse, le moteur \u00e9lectrique est silencieux, ce qui permet d’\u00e9craser plus facilement les \u00e9colos transpirant sur leurs v\u00e9los car ils ne m’entendent pas arriver!\u00bb<\/p>\n
Chez Toyota, on regarde la croissance des ventes avec un enthousiasme doubl\u00e9 d’\u00e9tonnement. \u00abSur les mille Lexus vendues en Suisse cette ann\u00e9e, plus de la moiti\u00e9, soit 600 v\u00e9hicules, sont des 4×4 hybrides, se r\u00e9jouit Marianne D\u00e4twyler, porte-parole du constructeur. Ce mod\u00e8le a connu un grand succ\u00e8s en Suisse, en particulier si l’on compare la situation aux autres pays europ\u00e9ens. Les commandes pour la nouvelle GS450h affluent, et nous nous r\u00e9jouissons de l’arriv\u00e9e de la LS600h. Car pour nous, l’hybride a clairement un immense potentiel en Suisse.\u00bb<\/p>\n
Et pas seulement en Suisse, \u00e9videmment, m\u00eame si les perspectives mondiales de cette technologie divisent les experts. <\/p>\n
C’est que les projections d\u00e9pendent des r\u00e9gions, des usages, de l’\u00e9volution de technologies concurrentes comme la pile \u00e0 combustible et, surtout, du prix du p\u00e9trole.<\/p>\n
Selon l’institut am\u00e9ricain d’\u00e9tudes \u00e9nerg\u00e9tiques JD Power, les v\u00e9hicules hybrides repr\u00e9senteront, aux Etats-Unis, 3,5% du march\u00e9 d’ici \u00e0 2010. D’autres, comme le groupe ABI Research, projettent jusqu’\u00e0 6% de p\u00e9n\u00e9tration globale.<\/p>\n
En Europe, la proportion pourrait atteindre 10% d’ici \u00e0 la fin de la d\u00e9cennie d\u00e9j\u00e0, puisque l’essence y est beaucoup plus ch\u00e8re. Et ExxonMobil anticipe 30% de v\u00e9hicules hybrides d’ici \u00e0 2030.<\/p>\n
Quoi qu’il en soit, cela repr\u00e9sentera des centaines de milliers de v\u00e9hicules, et le nombre de mod\u00e8les disponibles va rapidement exploser.<\/p>\n
\u00abIl y a une \u00ab\u00a0fen\u00eatre de tir\u00a0\u00bb sur le march\u00e9 en attendant la pile \u00e0 combustible, qui prendra au moins encore dix ans avant de devenir r\u00e9ellement exploitable \u00e0 des prix comp\u00e9titifs, analyse Jean-Fran\u00e7ois Menthonnex, conseiller technique au TCS. Pour l’instant, il y a un d\u00e9ficit dans l’offre de v\u00e9hicules hybrides et une forte demande du march\u00e9, dop\u00e9e par l’augmentation du prix de l’essence. Donc les constructeurs investissent massivement le cr\u00e9neau.\u00bb<\/p>\n
Certains \u00e0 contrecoeur, notamment les europ\u00e9ens comme le groupe VW. \u00abNous \u00e9tions les premiers \u00e0 avoir r\u00e9fl\u00e9chi \u00e0 un moteur \u00e9lectrique-essence avec l’Audi Duo, sortie en 1989, donc nous sommes bien plac\u00e9s pour parler, dit Harry Meier chez Audi. Pourtant, aujourd’hui, nous ne sommes pas 100% convaincus par la technologie hybride, qui a notamment le d\u00e9savantage de la complexit\u00e9 et du poids. Pour nous, le diesel n’a pas dit son dernier mot, comme nous l’avons d\u00e9montr\u00e9 avec notre victoire aux 24 Heures du Mans cette ann\u00e9e. Au sein du groupe VW, nous pensons pouvoir atteindre, \u00e0 relativement court terme, les performances \u00e9nerg\u00e9tiques des moteurs hybrides avec un diesel muni d’un filtre \u00e0 particules, qui peut par ailleurs aussi fonctionner avec du carburant bio (biodiesel).\u00bb<\/p>\n
Malgr\u00e9 ces r\u00e9ticences, Audi commercialisera en 2008 son nouveau 4×4, le Q7, en version hybride. De concert avec ses cousins: le Touareg de VW et le Cayenne de Porsche. Les autres g\u00e9ants, General Motors, DaimlerChrysler et BMW, investissent \u00e0 fond pour rattraper leur retard (lire ci-dessous) et sortiront leurs premiers mod\u00e8les avant la fin de la d\u00e9cennie. L’avenir s’annonce donc clairement hybride sur nos routes.<\/p>\n
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\nAvantages et inconv\u00e9nients du moteur hybride<\/b><\/p>\n
Silencieux, le moteur \u00e9lectrique se r\u00e9v\u00e8le particuli\u00e8rement \u00e9conomique en ville. Mais les batteries alourdissent le v\u00e9hicule, ce qui le fait consommer davantage sur les autoroutes. Plus co\u00fbteux \u00e0 l’achat, le v\u00e9hicule hybride est aussi plus complexe, donc plus difficile \u00e0 d\u00e9panner.<\/b><\/p>\n Le syst\u00e8me s’appelle \u00abhybride\u00bb car il allie deux moteurs, l’un \u00e0 essence, l’autre \u00e9lectrique, ainsi qu’une g\u00e9n\u00e9ratrice, tous trois reli\u00e9s \u00e0 un diff\u00e9rentiel.<\/p>\n Le moteur thermique fonctionne \u00e0 une charge l\u00e9g\u00e8rement plus \u00e9lev\u00e9e que n\u00e9cessaire et utilise ce surplus d’\u00e9nergie m\u00e9canique pour charger les batteries, qui n’ont donc pas besoin d’\u00eatre plant\u00e9es sur une prise pendant la nuit comme celles d’un v\u00e9hicule \u00e9lectrique.<\/p>\n Le syst\u00e8me de gestion de la puissance fait fonctionner plus ou moins les deux moteurs et la g\u00e9n\u00e9ratrice afin d’optimiser le rendement global: ainsi, le moteur \u00e9lectrique assure le d\u00e9marrage et le d\u00e9placement \u00e0 vitesse r\u00e9duite. Il est relay\u00e9 par le moteur thermique d\u00e8s que la demande d’acc\u00e9l\u00e9ration est forte.<\/p>\n Bien entendu, d\u00e8s que l’acc\u00e9l\u00e9rateur est rel\u00e2ch\u00e9, le moteur thermique s’\u00e9teint et le frein moteur est assur\u00e9 par la g\u00e9n\u00e9ratrice qui en profite pour recharger la batterie. De m\u00eame, en actionnant le frein, c’est d’abord la g\u00e9n\u00e9ratrice qui fournit l’effort de freinage.<\/p>\n \u00abC’est un moteur id\u00e9al si l’on roule beaucoup en ville, car le gain en consommation devient alors tr\u00e8s important puisque le moteur \u00e0 essence s’arr\u00eate \u00e0 basse vitesse, explique Jean-Fran\u00e7ois Menthonnex, conseiller technique au TCS. Mais comme les batteries alourdissent significativement l’engin, il consomme davantage sur autoroute, o\u00f9 le diesel devient alors comp\u00e9titif. Je le recommande donc typiquement \u00e0 quelqu’un qui habite la campagne et travaille en ville, par exemple.\u00bb<\/p>\n Particuli\u00e8rement silencieux \u00e0 bas r\u00e9gime, l’hybride diminue aussi la pollution sonore et am\u00e9liore le confort des passagers. Par ailleurs, un moteur \u00e9lectrique d\u00e9livre son couple maximal d\u00e8s les premiers tours, ce qui dope l’acc\u00e9l\u00e9ration et am\u00e9liore d’autant les performances.<\/p>\n C’est parce que les batteries sont lourdes et encombrantes que les moteurs hybrides deviennent particuli\u00e8rement comp\u00e9titifs sur des v\u00e9hicules lourds, des 4×4 massifs ou de grosses berlines. En moyenne, si l’on compare un engin aux performances \u00e9gales muni d’un moteur classique, m\u00eame diesel, la consommation diminue de 30%.<\/p>\n Au chapitre des inconv\u00e9nients, il y a le prix d’achat, environ 20% \u00e0 30% plus \u00e9lev\u00e9 que la moyenne, le manque de mod\u00e8les disponibles, et donc les importants d\u00e9lais de livraison (quatre mois minimum pour une Prius ou une Lexus, plus de six mois pour une Civic).<\/p>\n \u00abLa complexit\u00e9 technique du moteur hybride doit aussi \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e, ajoute Jean-Fran\u00e7ois Menthonnex. Ce n’est pas un v\u00e9hicule que n’importe quel garagiste peut d\u00e9panner. En cas de p\u00e9pin, il faudra, plus souvent qu’avec un autre mod\u00e8le, se faire remorquer jusque chez un concessionnaire qui ma\u00eetrise cette technologie.\u00bb<\/p>\n ——- Il fallait vraiment que l’heure soit grave pour que ces trois-l\u00e0 se mettent \u00e0 collaborer. Mais les g\u00e9ants de l’automobile n’ont aucune envie de voir Toyota s’imposer plus longtemps avec sa technologie hybride.<\/p>\n Le 14 ao\u00fbt dernier, General Motors, DaimlerChrysler et BMW annon\u00e7aient une alliance inattendue: la mise en parall\u00e8le de 500 ing\u00e9nieurs et un investissement commun de 1 milliard de dollars pour la mise en production rapide d’une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de moteurs hybrides. Un engin dont les performances d\u00e9passeront celles de Toyota, annonce le communiqu\u00e9 conjoint.<\/p>\n Si les fr\u00e8res ennemis se mettent \u00e0 travailler ensemble, c’est bien parce qu’il s’agit de foncer. Car le march\u00e9 dispose d’une fen\u00eatre de tir de quelques d\u00e9cennies seulement, en attendant qu’arrivent d’autres technologies comme la pile \u00e0 combustible.<\/p>\n Les moteurs hybrides issus de cette nouvelle alliance seront d\u00e9j\u00e0 int\u00e9gr\u00e9s dans des mod\u00e8les 2008 aux Etats-Unis, et probablement dans un 4×4 Mercedes en 2009 en Europe.<\/p>\n Alli\u00e9s avec les Am\u00e9ricains, les constructeurs allemands mettent donc les gaz, tandis que les Fran\u00e7ais misent sur un moteur hybride \u00e9lectrique-diesel (HybrideHDi de Peugeot). De son c\u00f4t\u00e9, Renault n’a jamais vraiment cru \u00e0 cette technologie. Son rapprochement avort\u00e9 avec General Motors aurait, en ce sens, trouv\u00e9 une certaine coh\u00e9rence. <\/font><\/p>\n —– Devenue sexy et puissante, la voiture \u00abduomotoris\u00e9e\u00bb attire une nouvelle client\u00e8le. Alors que Toyota lance deux mod\u00e8les haut de gamme, une alliance germano-am\u00e9ricaine se noue pour attaquer ce nouveau march\u00e9.<\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-2191","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-kapital","kapital"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2191","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2191"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2191\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2191"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2191"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2191"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nAm\u00e9ricains et Allemands mettent le pied au plancher<\/b><\/p>\n
\nUne version de cet article est parue dans L’Hebdo du 12 octobre 2006<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"