La Suisse est pionni\u00e8re au niveau europ\u00e9en dans la lutte contre le bruit ferroviaire. D\u00e8s le d\u00e9but des ann\u00e9es 2000, elle a \u00e9t\u00e9 le premier pays \u00a0\u00e0 tester les semelles de frein de type K\u00a0et, sur la base de ces essais, elle a engag\u00e9, dans les ann\u00e9es suivantes, la conversion progressive du mat\u00e9riel roulant suisse. Les vieux freins, bruyants appel\u00e9s freins \u00e0 sabots en fonte grise dont \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s les trains sont remplac\u00e9s par ceux appel\u00e9s semelle K en mat\u00e9riaux composites.. En 2020, elle a \u00e9t\u00e9 le premier pays \u00e0 interdire d\u00e9finitivement l\u2019utilisation des freins \u00e0 sabots en fonte grise sur les wagons de marchandises, ce qui a \u00e9galement contraint les wagons \u00e9trangers circulant en Suisse \u00e0 remplacer leurs sabots de frein (voir encadr\u00e9).<\/p>\n
En outre, une r\u00e9duction suppl\u00e9mentaire du bruit ferroviaire est possible gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019introduction de la technologie des freins \u00e0 disques. La Suisse se situe \u00e0 l\u2019avant-garde de l\u2019application de cette nouvelle technologie pour les wagons de marchandise, notamment \u00e0 travers des projets de recherche visant \u00e0 en d\u00e9montrer la faisabilit\u00e9 technique, l\u2019efficacit\u00e9 acoustique et l\u2019aptitude \u00e0 l\u2019exploitation.<\/p>\n
Cette d\u00e9marche est conforme \u00e0 l\u2019objectif principal de la Loi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9duction du bruit \u00e9mis par les chemins de fer LBCF entr\u00e9e en vigueure en 2000. En effet, l\u2019objectif est que le moins de bruit possible d\u00e9coule des freins, afin d\u2019\u00e9viter le plus possible des mesures de protections telles que les murs antibruit, par exemple.<\/p>\n
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Entre 1990 et 2020, les CFF ont adopt\u00e9 des mesures majeures. \u00abUn premier volet d\u2019interventions a concern\u00e9 la r\u00e9duction des \u00e9missions acoustiques au niveau de l’interface de contact entre la roue et le rail\u00bb, indique Gabriele Pasteris, chef de projets environnementaux aux CFF, pr\u00e9cisant que des am\u00e9liorations ont \u00e9t\u00e9 apport\u00e9es au niveau du d\u00e9veloppement technologique et des mat\u00e9riaux, notamment en ce qui concerne la conversion de freins en fonte avec des semelles K.<\/p>\n
Parmi les mesures toujours en cours et celles \u00e0 venir, Gabriele Pasteris cite l’assainissement de ponts m\u00e9talliques \u00abqui g\u00e9n\u00e8rent beaucoup de bruit\u00bb. D’autres strat\u00e9gies sont \u00e9tudi\u00e9es, signale-t-il, comme la pose de couches d\u2019att\u00e9nuation en mat\u00e9riau synth\u00e9tique entre les rails et les traverses\u00a0. \u00abDes exp\u00e9riences sont conduites pour trouver les mat\u00e9riaux les plus efficaces pour absorber le bruit. Des syst\u00e8mes de lubrification des roues et des virages sont \u00e9galement test\u00e9s.\u00bb<\/p>\n
La Conf\u00e9d\u00e9ration a par ailleurs mis \u00e0 disposition 30 millions de francs de subventions destin\u00e9es aux constructeurs et d\u00e9tenteurs de mat\u00e9riel roulant ayant leur si\u00e8ge en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises silencieux.<\/p>\n
Pare-bruit et fen\u00eatres \u00e0 isolation phonique<\/strong><\/p>\n Il est aussi possible d\u2019agir entre la source et les points r\u00e9cepteurs, l\u00e0 o\u00f9 vivent et travaillent des personnes, poursuit l\u2019ing\u00e9nieur environnemental\u00a0. C\u2019est le deuxi\u00e8me volet d\u2019intervention. \u00abNous avons install\u00e9 plus de 300 kilom\u00e8tres de parois antibruit \u2013 des infrastructures acoustiques d\u2019une hauteur d\u2019environ deux m\u00e8tres, faites de mat\u00e9riaux phono-absorbants tels que le lavab\u00e9ton \u2013 qui bloquent et absorbent les ondes sonores le long du r\u00e9seau ferroviaire national.\u00bb Enfin, le troisi\u00e8me volet s\u2019applique aux b\u00e2timents de plusieurs \u00e9tages o\u00f9 des fen\u00eatres \u00e0 isolation phonique ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es.<\/p>\n \u00c0 Capolago, une commune lacustre tessinoise, un travail important a \u00e9t\u00e9 men\u00e9 d\u00e8s 2005 pour lutter contre le bruit d\u00fb au transport international de marchandises. \u00abLe mat\u00e9riel roulant est souvent vieux, tr\u00e8s bruyant et circule surtout la nuit, alors que la voie ferr\u00e9e traverse la vieille ville qui est dens\u00e9ment peupl\u00e9e, explique Roberto Tettamanti, collaborateur scientifique \u00e0 l\u2019Office tessinois pour la pr\u00e9vention du bruit. De nombreux r\u00e9sidents se plaignaient de ne plus dormir.\u00bb<\/p>\n Un vif d\u00e9bat entre autorit\u00e9s et population<\/strong><\/p>\n \u00abLe bruit \u00e9tait assourdissant, alors nous nous sommes adress\u00e9s aux CFF pour trouver une solution\u00bb, raconte Alberto Valli. Le canton a propos\u00e9 un projet d’assainissement phonique incluant des mat\u00e9riaux choisis en tenant compte du paysage lacustre. Initialement, celui-ci pr\u00e9voyait une barri\u00e8re antibruit en ciment totalement opaque le long de la ligne ferroviaire et,\u00a0pour les b\u00e2timents les plus expos\u00e9s,\u00a0des fen\u00eatres \u00e0 double ou triple vitrage, signale Roberto Tettamanti. \u00abLe pare-bruit a suscit\u00e9 de vives r\u00e9actions, provoquant un d\u00e9bat anim\u00e9 entre les autorit\u00e9s cantonales et communales, et les habitants. Des r\u00e9sidents craignaient que ces protections cr\u00e9ent une sensation de fermeture et compromettent la vue sur le lac.\u00bb<\/p>\n Finalement, \u00e0 la suite de nombreux \u00e9changes, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 que la partie sup\u00e9rieure de la paroi serait transparente, de fa\u00e7on \u00e0 garantir la vue sur ce panorama, tandis que la partie inf\u00e9rieure serait constitu\u00e9e de mat\u00e9riau insonorisant. \u00abIl a fallu du temps pour s\u2019accorder sur la hauteur du pare-bruit et sur la proportion de la partie transparente, mais \u00e0 la fin, le projet a garanti \u00e0 la fois une bonne efficacit\u00e9 acoustique et l’acceptation esth\u00e9tique par les riverains.\u00bb Un avis partag\u00e9 par Alberto Valli. \u00abVisuellement, c\u2019est tr\u00e8s bien. En revanche, la partie du mur qui va vers Mendrisio est opaque: ce n\u2019est pas joli, mais mettre des panneaux transparents co\u00fbterait une fortune. Sur le plan sonore, la situation est aujourd\u2019hui optimale. Il faut dire qu\u2019en plus, les trains de passagers sont beaucoup plus silencieux; seuls les vieux trains de marchandises sont encore bruyants.\u00bb<\/p>\n Pour r\u00e9duire la nuisance sonore ferroviaire, de nombreuses recherches se font au niveau national et international, avec la participation des CFF. En Suisse, le Laboratoire f\u00e9d\u00e9ral d\u2019essai des mat\u00e9riaux et de recherche (EMPA) a d\u00e9velopp\u00e9 des outils de calcul tr\u00e8s sophistiqu\u00e9s pour la d\u00e9termination des \u00e9missions de bruit ferroviaire (sonRAIL). Par ailleurs, le consortium compos\u00e9 de l\u2019OFEV, de l\u2019OFT, des CFF, d\u2019EMPA et d\u2019AllianzFahrweg a mis en place un laboratoire de mesure permanent, le Fahrbahnlabor<\/em>, qui vise \u00e0 devenir la plateforme de r\u00e9f\u00e9rence pour le d\u00e9veloppement et la validation de nouvelles mesures contre le bruit et les vibrations dans le domaine ferroviaire.<\/p>\n Pourquoi dit-on que la mesure du bruit n’est pas lin\u00e9aire?<\/strong><\/p>\n Les d\u00e9cibels sont d\u00e9finis par le logarithme du rapport entre la pression acoustique mesur\u00e9e et une pression acoustique de r\u00e9f\u00e9rence. L\u2019oreille humaine arrive en effet \u00e0 d\u00e9tecter une tr\u00e8s grande fourchette de variations de pressions acoustiques. Une augmentation de 1 dB correspond ainsi \u00e0 un facteur 1.12 sur la pression acoustique, tandis qu\u2019une augmentation de 120 dB (seuil de douleur) correspond \u00e0 un facteur 1 million.<\/p>\n Les semelles K pour freiner le bruit<\/strong><\/p>\n En 2020, les freins \u00e0 sabots en fonte grise des wagons de marchandises ont \u00e9t\u00e9 interdits car ils \u00e9taient trop bruyants. Ils ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des semelles synth\u00e9tiques de type K plus silencieuses, faites de mat\u00e9riaux composites, sans amiante, et test\u00e9es pour la premi\u00e8re fois en Suisse au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000. Autrefois, les semelles de freins en fonte grise \u00e9taient tr\u00e8s utilis\u00e9es, explique Gabriele Pasteris, ing\u00e9nieur aux CFF. \u00abLa fonte est un mat\u00e9riau qui existe depuis des centaines d’ann\u00e9es, massivement employ\u00e9 dans la construction et pour les ponts car elle est tr\u00e8s r\u00e9sistante \u00e0 l’usure et \u00e0 la sollicitation.\u00bb<\/p>\n Pour arr\u00eater un wagon qui p\u00e8se des dizaines de tonnes, un frein doit \u00eatre tr\u00e8s r\u00e9sistant. Identifier des alternatives aux performances de la fonte a pris du temps, mais le d\u00e9veloppement des mat\u00e9riaux synth\u00e9tiques a permis de trouver une solution efficace tant pour le freinage que pour la r\u00e9duction du bruit, fait valoir l\u2019expert. Par rapport \u00e0 l\u2019ancien, le nouveau frein peut r\u00e9duire l\u2019\u00e9mission de bruit de l\u2019ordre de 5 \u00e0 10 d\u00e9cibels. \u00abIl s\u2019agit d\u2019un b\u00e9n\u00e9fice \u00e9norme: 3 d\u00e9cibels (dB) repr\u00e9sentent d\u00e9j\u00e0 la moiti\u00e9 du bruit pr\u00e9c\u00e9dent. Gr\u00e2ce \u00e0 ces nouveaux freins et aux autres mesures adopt\u00e9es, la nuisance sonore a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite malgr\u00e9 l’augmentation du trafic ferroviaire.\u00bb \u00c0 l\u2019avenir, les freins \u00e0 disque pourraient constituer une am\u00e9lioration qui permettrait de r\u00e9duire encore davantage les \u00e9missions sonores.<\/p>\n
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