En Suisse, BYD a inaugur\u00e9 son premier point de vente \u00e0 Zurich en avril 2025. En parall\u00e8le, d\u2019autres fabricants d\u2019automobiles \u00e9lectriques \u00abMade in China\u00bb font progressivement leur apparition en Europe, parmi lesquels Great Wall Motors, Leapmotor, Geely et Nio. Leur entr\u00e9e en sc\u00e8ne intervient alors que Tesla fait face \u00e0 une chute vertigineuse de ses ventes au niveau europ\u00e9en (-37% au premier trimestre 2025) malgr\u00e9 la hausse globale des ventes de v\u00e9hicules \u00e9lectriques sur ce march\u00e9 (+24%).<\/p>\n
Le mod\u00e8le Y de la marque am\u00e9ricaine reste pour l\u2019heure la voiture \u00e9lectrique la plus vendue en Suisse. Avec ses s\u00e9ries \u00abSeal\u00bb (berline) et \u00abSealion\u00bb (SUV), BYD vient donc proposer deux alternatives sur le segment du milieu et du haut de gamme. \u00abM\u00eame si seules les s\u00e9ries premium ont fait leur entr\u00e9e en Suisse en avril, le catalogue de BYD couvre toutes les gammes. \u00c0 termes, la marque viendra donc concurrencer des s\u00e9ries comme la Renault\u00a05, l\u2019Opel Corsa-e ou encore la Volkswagen ID.3\u00a0avec des prix plus avantageux\u00bb, estime Geoffrey Orlando. Sur l\u2019entr\u00e9e de gamme, le Chinois Leapmotor offre d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 une citadine \u00e9lectrique, la T03, \u00e0 partir de 17’000 francs.<\/p>\n
Autre enjeu de taille: les superchargeurs actuellement d\u00e9velopp\u00e9s en Chine, qui doivent permettre \u00e0 certains mod\u00e8les d\u2019e-v\u00e9hicule d\u2019atteindre 400 km d\u2019autonomie en une seule recharge d\u2019environ cinq minutes. Ces bornes ultra-performantes ne seront pas d\u00e9ploy\u00e9es en Europe dans l\u2019imm\u00e9diat, mais elles illustrent l\u2019avance prise par la Chine dans ce secteur.<\/p>\n
\u00abLa question du chargement et de l\u2019autonomie des batteries constituent des pr\u00e9occupations majeures pour les consommateurs suisses. Beaucoup renoncent au moteur \u00e9lectrique au profit de v\u00e9hicules hybrides ou thermiques en raison de l\u2019absence de moyens de recharge satisfaisants\u00bb, dit Ilaria Besozzi, directrice de Swisscharge, une entreprise active dans les solutions de recharge pour la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique. Les superchargeurs constituent-ils la cl\u00e9 du probl\u00e8me? \u00ab\u00c0 termes, il serait b\u00e9n\u00e9fique que le pays dispose d\u2019une infrastructure plus performante, notamment sur les autoroutes, mais cela demandera sans doute des investissements importants dans le r\u00e9seau \u00e9lectrique. Dans un pays qui compte pr\u00e8s de 60% de locataires, le d\u00e9fi imm\u00e9diat est d\u2019assurer un meilleur acc\u00e8s aux bornes \u00e9lectriques dans les garages et les places de parc des immeubles r\u00e9sidentiels. Le droit de recharge (qui devrait \u00eatre soumis au vote du Conseil des \u00c9tats lors de la session parlementaire de juin 2025, ndlr<\/em>) constituerait un outil d\u00e9cisif \u00e0 moyen terme.\u00bb Pour Ilaria Besozzi, l\u2019int\u00e9r\u00eat des constructeurs chinois pour la Suisse est globalement un bon signal pour le secteur de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique. \u00abCes nouveaux arrivants devront toutefois veiller \u00e0 disposer d\u2019un bon r\u00e9seau de distribution, par exemple au travers de partenariats avec des concessionnaires d\u00e9j\u00e0 bien implant\u00e9s.\u00bb BYD s\u2019\u00e9tait notamment rapproch\u00e9 du distributeur Emil\u00a0Frey, mais aucun accord n\u2019a finalement \u00e9t\u00e9 sign\u00e9.<\/p>\n L\u2019absence d\u2019ancrage local reste pour l\u2019heure l\u2019un des points faibles des fabricants chinois, non seulement en Suisse mais dans toute l\u2019Europe. Selon Matthieu Noel, analyste au cabinet de conseil Roland Berger, \u00able d\u00e9veloppement d\u2019un r\u00e9seau de distribution \u00e0 l\u2019\u00e9chelle europ\u00e9enne prend du temps, car la d\u00e9marche doit \u00eatre effectu\u00e9e individuellement dans chaque pays\u00bb.<\/p>\n Pour l\u2019heure, les d\u00e9boires de Tesla et le succ\u00e8s de la motorisation \u00e9lectrique en Europe semblent davantage profiter aux marques traditionnelles. Au premier trimestre 2025, le Groupe Volkswagen (qui d\u00e9tient Audi, Skoda et Seat notamment) a vu ses ventes de voitures \u00e9lectriques bondir de 113% et le groupe BMW de 33%. Mais cette bonne forme apparente des acteurs europ\u00e9ens pourrait bien rester \u00e9ph\u00e9m\u00e8re. \u00abSur le segment \u00e9lectrique, ce sont les nouvelles s\u00e9ries qui r\u00e9alisent souvent les meilleures performances du march\u00e9\u00bb, dit Matthieu Noel. \u00abC\u2019est un segment tr\u00e8s comp\u00e9titif avec des innovations fr\u00e9quentes en mati\u00e8re d\u2019autonomie et de technologie. Volkswagen profite actuellement du lancement de son mod\u00e8le ID.4. Mais d\u00e8s qu\u2019un autre constructeur lancera un concurrent moins cher ou plus performant, les parts de march\u00e9 \u00e9volueront rapidement.\u00bb<\/p>\n L\u2019Union europ\u00e9enne surveille de pr\u00e8s l\u2019arriv\u00e9e des voitures \u00e9lectriques chinoises. En octobre 2024, Bruxelles a d\u00e9cr\u00e9t\u00e9 des droits de douane de 17% sur les mod\u00e8les de BYD et de 18,8% sur ceux de Geely. Pour les autres marques, le tarif peut s\u2019\u00e9lever \u00e0 35%. Motif: les subventions que ces fabricants ont per\u00e7u de l\u2019\u00c9tat chinois constituent une forme de concurrence d\u00e9loyale.<\/p>\n Pour Matthieu Noel, le frein actionn\u00e9 par l\u2019UE permettra aux industries automobiles europ\u00e9ennes de se pr\u00e9parer \u00e0 affronter une concurrence chinoise en plein essor. L\u2019enjeu est \u00e9norme. Les Vingt-Sept se sont engag\u00e9s \u00e0 interdire les ventes de v\u00e9hicules thermiques en 2035. L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne p\u00e8se pr\u00e8s de 7% du PIB de l\u2019Union et repr\u00e9sente 13 millions d\u2019emplois. La menace chinoise est donc prise tr\u00e8s au s\u00e9rieux.<\/p>\n \u00abLes droits de douane constituent une solution temporaire. Pour r\u00e9sister sur le long terme, les constructeurs traditionnels devront proposer une offre concurrentielle cr\u00e9dible, par exemple avec des mod\u00e8les moins chers ou en misant sur leur ancrage aupr\u00e8s du consommateur et de leur r\u00e9seau de distribution et de maintenance.\u00bb Pour produire moins cher, il faut notamment r\u00e9duire les co\u00fbts de production des batteries. Une r\u00e9ponse politique s\u2019articule d\u00e9j\u00e0. Par exemple en France, o\u00f9 le projet d\u2019usine de batteries de l\u2019entreprise Verkor a lev\u00e9 deux milliards d\u2019euros, dont 600 millions de la Banque europ\u00e9enne d\u2019investissement en 2023. \u00abLa production de batteries en Europe de l\u2019Ouest n\u2019est toutefois pas encore rentable. Il faudra probablement installer des unit\u00e9s de production en Europe de l\u2019Est ou dans les pays voisins du Vieux Continent, comme le font d\u00e9j\u00e0 certaines marques chinoises\u00bb, conclut Matthieu Noel.<\/p>\nContre-attaque europ\u00e9enne<\/strong><\/span><\/h4>\n
![\"\"](\"https:\/\/largeur.com\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/Chine-300x199.jpg\")
<\/p>\n