{"id":11982,"date":"2021-07-13T22:55:43","date_gmt":"2021-07-13T20:55:43","guid":{"rendered":"https:\/\/largeur.com\/?p=11982"},"modified":"2022-01-26T15:58:11","modified_gmt":"2022-01-26T14:58:11","slug":"societe-70","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/largeur.com\/?p=11982","title":{"rendered":"Mobilit\u00e9: la grande mutation (2\u00e8me partie)"},"content":{"rendered":"

Une version de cet article r\u00e9alis\u00e9 par Large Network est parue dans\u00a0PME Magazine<\/a>.<\/p>\n

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Retrouvez la premi\u00e8re partie du dossier ici<\/a>.<\/p>\n

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Futurs carburants<\/strong><\/p>\n

Electrique <\/u><\/strong><\/p>\n

Avantages<\/strong><\/p>\n

Au premier abord, une voiture \u00e9lectrique a tout pour plaire: elle ne rejette pas de polluants\u00a0 (ni CO2<\/sub>, ni particules fines), son moteur offre un bon rendement et ne fait pas de bruit. Elle participe ainsi \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 de vie en ville, au niveau de la qualit\u00e9 de l\u2019air et de la diminution des nuisances sonores.<\/p>\n

Le rendement d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique est de l\u2019ordre de 95%, pr\u00e9cise St\u00e9phane Aver, pr\u00e9sident de Stor-H, filiale du groupe Aaqius qui s\u2019engage depuis vingt ans pour des solutions de mobilit\u00e9 d\u00e9carbon\u00e9e. Ce qui le place en premi\u00e8re place sur le plan de l\u2019efficacit\u00e9 par rapport \u00e0 tous les autres modes de propulsion existants \u2013 le rendement se mesurant par le ratio entre la puissance du v\u00e9hicule et celle d\u00e9livr\u00e9e par le carburant en question. Le v\u00e9hicule \u00e9lectrique se r\u00e9v\u00e8le \u00e9conomique \u00e0 l\u2019utilisation, le co\u00fbt de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e9tant moins on\u00e9reux que celui de l\u2019essence.<\/p>\n

Enfin, un tel v\u00e9hicule n\u00e9cessite relativement peu d\u2019entretien, contrairement \u00e0 une voiture thermique: il a cent fois moins de pi\u00e8ces en rotation, pas de bo\u00eete de vitesse et pas d’huile \u00e0 changer. De plus, gr\u00e2ce au freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif (r\u00e9cup\u00e9ration d\u2019une partie de l’\u00e9nergie cin\u00e9tique pour en faire de l’\u00e9lectricit\u00e9), les freins sont beaucoup moins sollicit\u00e9s et les plaquettes doivent \u00eatre remplac\u00e9es moins souvent qu’avec une voiture thermique.<\/p>\n

Inconv\u00e9nients<\/strong><\/p>\n

Le premier probl\u00e8me est que pour faire fonctionner une voiture \u00e9lectrique, il faut pouvoir la recharger r\u00e9guli\u00e8rement. Son autonomie ne d\u00e9passe pas les 600 kilom\u00e8tres -cet \u00e9l\u00e9ment devrait cependant rapidement \u00e9voluer avec le temps\u2013, et les stations de recharge ne se trouvent pas encore \u00e0 tous les coins de rue. Il faudrait aussi pouvoir recharger sa voiture chez soi, mais dans un pays comme la Suisse o\u00f9 la majorit\u00e9 des habitants est locataire, convaincre une r\u00e9gie immobili\u00e8re d\u2019installer une station de recharge dans le garage de son immeuble peut se r\u00e9v\u00e9ler compliqu\u00e9.<\/p>\n

Le principal probl\u00e8me des voitures \u00e9lectriques se situe au niveau environnemental. M\u00eame si la technologie est propre au premier abord, elle pose le probl\u00e8me des m\u00e9taux rares pr\u00e9sents dans les batteries\u00a0: lithium, cadmium ou encore cobalt conna\u00eetront bient\u00f4t des p\u00e9nuries \u00e0 cause de l\u2019intensit\u00e9 avec laquelle leurs mines sont utilis\u00e9es, \u00absans parler des probl\u00e8mes \u00e9thiques de leur exploitation\u00bb, ajoute St\u00e9phane Aver. L\u2019\u00e9limination des batteries usag\u00e9es se r\u00e9v\u00e8le \u00e9galement compliqu\u00e9e. Enfin, l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 utilis\u00e9e ne vient pas toujours de sources d\u2019\u00e9nergies renouvelables.<\/p>\n

Sur le plan financier, une voiture \u00e9lectrique, par rapport \u00e0 une voiture \u00e0 essence, co\u00fbte encore relativement ch\u00e8re \u00e0 l\u2019achat. Plusieurs entit\u00e9s, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale, cantonale ou communale, encouragent cependant financi\u00e8rement l\u2019achat de ces v\u00e9hicules \u00abpropres\u00bb.<\/p>\n

Hydrog\u00e8ne<\/u><\/strong><\/p>\n

Les avantages<\/strong><\/p>\n

M\u00eame si elle n\u2019\u00e9merge v\u00e9ritablement que depuis quelques ann\u00e9es, la propulsion de v\u00e9hicules \u00e0 hydrog\u00e8ne est particuli\u00e8rement prometteuse. En effet, sur le plan environnemental, un tel dispositif ne rejette que de la vapeur d\u2019eau. Ensuite, et contrairement \u00e0 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, l\u2019hydrog\u00e8ne peut facilement \u00eatre stock\u00e9e sur la dur\u00e9e. En Suisse, la premi\u00e8re \u00abpompe\u00bb \u00e0 hydrog\u00e8ne a \u00e9t\u00e9 install\u00e9e en 2016 d\u00e9j\u00e0.<\/p>\n

\u00abL\u2019hydrog\u00e8ne \u00e9tant obtenue \u00e0 partir de l\u2019\u00e9lectrolyse de l\u2019eau, tous les pays du monde peuvent en produire et b\u00e9n\u00e9ficier ainsi d\u2019une source d\u2019\u00e9nergie locale, sans avoir \u00e0 d\u00e9pendre de quelques Etats tr\u00e8s puissants sur le plan \u00e9nerg\u00e9tique\u00bb, poursuit St\u00e9phane Aver, pr\u00e9sident de Stor-H, sp\u00e9cialiste de l\u2019hydrog\u00e8ne.<\/p>\n

Dans une voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne, l\u2019\u00e9nergie r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e au freinage est stock\u00e9e dans une batterie et r\u00e9utilis\u00e9e au d\u00e9marrage. Son rendement est lui aussi int\u00e9ressant: de l\u2019ordre de 50 \u00e0 70%, contre 20% pour une voiture thermique, 25% pour un v\u00e9hicule diesel et 95% pour une voiture \u00e9lectrique. Les batteries d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique s\u2019useront cependant plus vite, alors qu\u2019un moteur tournant \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne peut facilement atteindre 10 ou 15 ans de dur\u00e9e de vie.<\/p>\n

Inconv\u00e9nients<\/strong><\/p>\n

Le co\u00fbt d\u2019une voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne ainsi que celui des infrastructures n\u00e9cessaires \u00e0 la recharge des moteurs constitue actuellement le principal frein. \u00abCela s\u2019explique par le fait que le d\u00e9veloppement industriel de cette technologie est en cours, poursuit St\u00e9phane Aver. Des investissements massifs pour passer la production \u00e0 la bonne \u00e9chelle sont cependant en train d\u2019\u00eatre d\u00e9ploy\u00e9s sur tous les continents pour plusieurs centaines de milliards de francs d\u2019ici 2030.\u00bb<\/p>\n

Sur le plan environnemental, la voiture \u00e0 hydrog\u00e8ne repr\u00e9sente une solution \u00e9cologique pour autant que l\u2019\u00e9lectrolyse, le proc\u00e9d\u00e9 qui permet d\u2019extraire l\u2019hydrog\u00e8ne de l\u2019eau, soit faite \u00e0 partir de sources d\u2019\u00e9nergies renouvelables. Il ne faut pas n\u00e9gliger non plus que la pile \u00e0 combustible, n\u00e9cessaire au fonctionnement d\u2019un moteur nourri \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne, peut elle-m\u00eame contenir des m\u00e9taux rares.<\/p>\n

Enfin, les r\u00e9servoirs \u00e0 hydrog\u00e8ne sont relativement massifs, ce qui explique que ce sont pour l\u2019heure surtout de gros v\u00e9hicules qui en sont \u00e9quip\u00e9s. De plus, l\u2019hydrog\u00e8ne, contenu \u00e0 tr\u00e8s haute pression, peut faire craindre des risques d\u2019explosion. L\u2019entreprise Stor-H travaille justement sur des r\u00e9servoirs \u00e0 hydrog\u00e8ne d\u2019une trentaine de centim\u00e8tres de long, dans lesquels la pression est beaucoup moins forte, permettant ainsi d\u2019envisager l\u2019utilisation de cette technologie pour des v\u00e9hicules plus petits, voitures individuelles, scooters ou encore v\u00e9los. La premi\u00e8re flotte de v\u00e9hicules ainsi \u00e9quip\u00e9s sera d\u00e9ploy\u00e9e \u00e0 Gen\u00e8ve \u00e0 la fin du mois de juin.<\/p>\n

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Quels futurs carburants dans l\u2019aviation et le transport maritime?<\/strong><\/p>\n

La mobilit\u00e9 urbaine et inter-urbaine n\u2019est pas la seule \u00e0 se transformer. Pour les trajets plus longs, les d\u00e9fis sont immenses. Mais des solutions \u00e9mergent.<\/p>\n

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  1. Vers une meilleure empreinte \u00e9cologique de l\u2019aviation<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

    Les carbur\u00e9acteurs durables (SAF) ont fait leur apparition \u00e0 la fin de la d\u00e9cennie 2000 d\u00e9j\u00e0. Ils peuvent \u00e9mettre entre 40% et 95% d\u2019\u00e9missions de CO2<\/sub> de moins qu\u2019un carburant fossile pour moteur \u00e0 r\u00e9action. Ces SAF sont pour l\u2019heure essentiellement fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de biomasse (v\u00e9g\u00e9taux et d\u00e9chets). \u00abCompar\u00e9s aux biocarburants utilis\u00e9s dans les transports routiers, les carbur\u00e9acteurs durables sont all\u00e9g\u00e9s, et produits en r\u00e9duisant de mani\u00e8re significative la part d\u2019oxyg\u00e8ne\u00bb, explique Edgard Gnansounou, responsable du groupe de recherche Bioenergy and Energy Planning (BPE) de l\u2019Ecole Polytechnique F\u00e9d\u00e9rale de Lausanne (EPFL).<\/p>\n

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    1. Des bio-carburants au gaz carbonique recycl\u00e9<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

      Les biocarburants sont souvent d\u00e9cri\u00e9s pour les probl\u00e8mes \u00e9thiques qu\u2019ils posent: fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de v\u00e9g\u00e9taux, ils contribuent \u00e0 la d\u00e9forestation ou privent des populations de nourriture. \u00abDans les SAF, les mati\u00e8res premi\u00e8res en comp\u00e9tition avec l\u2019alimentation sont \u00e9vit\u00e9es au profit de d\u00e9chets, de mati\u00e8res lignocellulosiques et de v\u00e9g\u00e9taux pas ou peu comestibles tels que l\u2019huile de jatropha ou la cameline, expose l\u2019expert de l\u2019EPFL. A plus long terme, on pourra recourir \u00e0 une synth\u00e8se entre de l\u2019hydrog\u00e8ne vert et du CO2 <\/sub>recycl\u00e9.\u00bb<\/p>\n

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      1. Des bateaux au gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

        Pour les bateaux, la solution \u00e0 court terme r\u00e9side dans le gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9. Combustible fossile plus propre que le diesel marine l\u00e9ger et l\u2019essence bleue, il \u00e9vite presque enti\u00e8rement l’\u00e9mission de particules fines et d’oxydes de soufre. Il permet \u00e9galement de r\u00e9duire les \u00e9missions d’oxydes d’azote.<\/sub> \u00abLeur point faible est l\u2019\u00e9mission de m\u00e9thane lors de l\u2019extraction du gaz naturel\u00bb, dit Edgard Gnansounou. Des biocarburants tels que le biodiesel et le biom\u00e9thanol de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration sont aussi envisag\u00e9s.<\/p>\n

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        La Suisse ne regardera pas passer les trains du TEE 2.0 <\/strong><\/p>\n

        L\u2019ambitieux projet ferroviaire de Trans-Europ-Express 2.0 port\u00e9 par l\u2019Union europ\u00e9enne ne se fera pas sans la Suisse, qui y joue d\u00e9j\u00e0 un r\u00f4le central. <\/em><\/strong><\/p>\n

        \u00abL\u2019ann\u00e9e europ\u00e9enne du rail\u00bb, c\u2019est 2021, et notamment parce que se concr\u00e9tise cette ann\u00e9e le projet du Trans-Europ-Express 2.0 (TEE). Cet ambitieux projet ferroviaire avait \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9 en septembre 2020 par Andreas Scheuer, ministre allemand du transport, alors que son pays assurait la pr\u00e9sidence du conseil de l\u2019Union europ\u00e9enne. L\u2019objectif: \u00abproposer une offre encore plus respectueuse du climat\u00bb via un r\u00e9seau de trains intercity circulant \u00e0 grande vitesse et parfois de nuit entre des grandes villes europ\u00e9ennes. Les initiateurs veulent ainsi concurrencer les vols intereurop\u00e9ens en offrant une alternative \u00e9cologique, ce qui r\u00e9duirait massivement les \u00e9missions carbones li\u00e9es aux transports.<\/p>\n

        Le TEE 2.0 est tr\u00e8s diff\u00e9rent du TEE 1, son anc\u00eatre, qui de 1957 \u00e0 1991 proposait des trains luxueux \u00e0 une client\u00e8le fortun\u00e9e. La popularisation de l\u2019aviation et l\u2019\u00e9mergence du low-cost <\/em>avait finalement eu raison de ce concept ferroviaire. Avec le TEE 2.0, c\u2019est finalement la revanche de cette bataille perdue par le rail qui se joue.<\/p>\n

        La Suisse, acteur central du projet<\/strong><\/p>\n

        \u00abLa Suisse n\u2019est pas membre de l\u2019UE mais elle se trouve g\u00e9ographiquement au centre de l\u2019Europe, et ce TEE 2.0 ne peut se faire sans elle\u00bb, dit Armin Weber, responsable du trafic voyageur international aux CFF. Notre pays constitue d\u00e9j\u00e0, avec l\u2019Allemagne, l\u2019Autriche et la France, l\u2019un des moteurs de ce projet que l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des transports voit d\u2019un tr\u00e8s bon \u0153il. D\u00e8s d\u00e9cembre, un train de nuit ralliant Zurich \u00e0 Amsterdam en 11 heures, en passant par Cologne, devrait \u00eatre lanc\u00e9. Trois ans plus tard ce sera le tour d\u2019un Zurich\u2013Barcelone.<\/p>\n

        \u00abLe TEE 2.0 offre un nouveau cadre qui facilite la coop\u00e9ration au niveau europ\u00e9en. Il permettra d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer la coordination des horaires de ligne nationaux entre les divers n\u0153uds ferroviaires des pays du projet, ce qui profitera \u00e0 nos lignes internationales. Ces efforts vont d\u00e9velopper un trafic de loisirs et de business international efficace\u00bb, r\u00e9sume Armin Weber.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Alors que ce d\u00e9but de 21\u00e8me si\u00e8cle se caract\u00e9rise par une tendance \u00e0 l\u2019hypermobilit\u00e9, la congestion des villes et la pollution remettent en question nos modes de transport. Pour r\u00e9pondre \u00e0 ces probl\u00e9matiques \u00e9conomiques en environnementales, la mobilit\u00e9 se r\u00e9invente int\u00e9gralement.<\/p>\n","protected":false},"author":20286,"featured_media":11983,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[1306],"class_list":["post-11982","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-kapital","tag-environnement","kapital"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11982","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/20286"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11982"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11982\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11987,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11982\/revisions\/11987"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/11983"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11982"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11982"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/largeur.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11982"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}