Fondateur du cabinet de conseil londonien Electric Vehicles Outlook, Roger Atkins est une référence pour analyser les enjeux du marché de la voiture électrique.
Consultant et expert de l’évolution du marché des voitures électriques, Roger Atkins était de passage au Salon international de l’automobile, à Genève. L’occasion de l’interroger sur les dernières tendances et les enjeux actuels de ce segment.
Selon vous, quelles sont les plus grandes avancées récentes observées dans le secteur des véhicules électriques?
La réduction des coûts au niveau des cellules et des packs a été la plus grande amélioration de ces dernières années, notamment grâce à la chimie moins coûteuse des batteries LFP (lithium fer phosphate). La chimie LFP est de plus en plus privilégiée par les équipementiers des véhicules électriques, l’élimination du nickel et du cobalt du mélange aidant à résoudre les problèmes de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, tout ne se résume pas à la batterie: les améliorations apportées aux moteurs, aux onduleurs et aux systèmes de gestion de la batterie ont toutes contribué à améliorer l’efficacité, mais surtout l’autonomie des véhicules. Les infrastructures de recharge sont aussi de plus en plus performantes.
La durée de vie relativement courte des batteries – environ huit ans – constitue en effet un défi majeur lié au développement des véhicules électriques…
Ces huit ans correspondent à la garantie du fabricant de disposer d’une batterie qui fonctionne au minimum à 80% de sa capacité. Cela ne veut donc pas dire que la batterie ne marche plus, mais qu’elle risque d’être moins performante ensuite. L’enjeu consiste à ne surtout pas jeter ces batteries, mais à réfléchir à la manière dont on peut continuer à les utiliser. Outre le fait qu’elles pourraient intéresser d’autres utilisateurs plus flexibles, elles pourraient aussi être intégrées à des systèmes de stockage d’énergie.
Avant même de penser à recycler les batteries, il faudrait se demander comment leur offrir une seconde vie, en concentrant tous les efforts en matière de législation, de technologie, de fabrication et de conception afin qu’une batterie puisse durer 20, voire 30 ans. C’est tout à fait faisable si la batterie est fabriquée de manière à pouvoir être retirée du véhicule et servir ensuite à d’autres systèmes de stockage d’énergie, dans des maisons par exemple.
L’autonomie des voitures électriques ne peut aujourd’hui rivaliser avec celle des voitures thermiques. Comment l’industrie répond-elle à cette problématique?
La densité énergétique ne cesse de s’améliorer, tout comme la familiarisation avec les exigences de charge au quotidien. Les fabricants s’efforcent aujourd’hui d’améliorer constamment l’autonomie de leurs batteries. De nouvelles solutions émergent rapidement sur le marché. Une multitude de bornes de recharge font aussi leur apparition aux quatre coins du monde. Sans compter que de nombreux utilisateurs pourront désormais recharger leur batterie à domicile, ce qui n’était pas possible avec une voiture à combustion.
Les bornes de recharge sont toutefois en nombre insuffisant pour l’instant. Pourquoi?
On pourrait dire que l’industrie a manqué une occasion en or de développer des revenus récurrents dans la mesure où les constructeurs automobiles ont désormais la possibilité de devenir aussi des entreprises énergétiques.
Le meilleur exemple en la matière reste Tesla, qui a massivement investi dans les infrastructures de recharge, et qui en fait désormais payer l’utilisation aux fabricants allemands, français et américains. Cependant, nous n’avons pas encore vu tout ce que la révolution de la recharge pourrait apporter, y compris en matière de remplacement généralisé des batteries et de recharge sans fil.
La Chine contrôle aujourd’hui 80% de la chaîne d’approvisionnement de batteries. Quelles sont les conséquences de cette situation pour les fabricants européens notamment?
En 2015, la Chine a publié un plan stratégique sur dix ans appelé «Made in China 2025» afin de devenir, entre autres, un des leaders du secteur automobile électrique. Ceci impliquait aussi d’être capable de fabriquer des batteries à grande échelle grâce à une chaîne d’approvisionnement mature.
Aujourd’hui, la Chine vend ses produits non seulement aux entreprises chinoises, mais aussi européennes et américaines. La question est désormais de savoir comment l’Europe et l’Amérique pourront rattraper ce retard et établir une stratégie afin de créer leurs propres chaînes d’approvisionnement.
Comment l’industrie peut-elle faire face au boom des véhicules chinois? L’Europe devrait-elle taxer les véhicules étrangers comme le font les États-Unis, par exemple?
L’Europe doit réaliser les mêmes progrès initiés par la Chine, qui est aujourd’hui suivie par les États-Unis. La batterie étant la composante essentielle des véhicules électriques, il s’agit d’investir massivement dans la chaîne d’approvisionnement afin de réduire les coûts et de devenir véritablement concurrentiel sur le marché.
À l’heure actuelle, la quasi-totalité des équipementiers mondiaux dépendent de l’approvisionnement en provenance d’Asie, et plus particulièrement de Chine. Nous avons donc besoin de mesures soigneusement calibrées, et non d’instruments brutaux tels que les droits de douane.
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Une version de cet article réalisé par Large Network est parue dans la Tribune de Genève.