La démarche a conduit des dizaines de milliers de Romands à troquer le volant pour le guidon. Les subventions pour l’achat de vélos à assistances électriques (VAE) dans les cantons de Vaud et Genève sont principalement portées par les communes, avec des montants et conditions variables (voir tableau), mais qui oscillent généralement entre 15% et 20% du prix d’achat, avec des plafonds souvent situés entre 200 et 400 francs. Les politiques entendent ainsi donner une impulsion à la mobilité douce, avec des deux-roues réputés confortables et adaptés aux trajets pendulaires, mais chers et encore peu relativement peu connus du grand public quand les subventions ont été introduites au début des années 2010.

Retard romand

Cette politique de subventionnement s’inscrit dans une tendance générale de soutien au report modal de la voiture vers les transports publics et la mobilité douce. Mais pour l’heure, aucune étude n’a permis d’évaluer précisément dans quelle mesure ces incitations ont conduit les Vaudois et Genevois à préférer la petite reine à l’automobile pour les transports quotidiens. «Même en l’absence de données précises sur l’efficacité des subventions en soi, il est certain que l’utilisation du VAE comme dans les déplacements quotidiens a largement augmenté ces dernières années», constate Mario Rodriguez, membre de l’Exécutif de Plan-les-Ouates (GE), qui a octroyé des subventions pour VAE de 2014 à 2025.

En 2015, la part modale du vélo des déplacements des Lausannois se situait autour à 1,7%. À Genève, 7% des trajets se faisaient à vélo cette même année. Dans les deux cas, c’est largement moins qu’à Berne (15%) ou qu’à Bâle (17%). Le canton de Genève déploie un réseau de trois voies vertes transversales réservées aux mobilités douces, qui s’étendront d’Annemasse à Meyrin, de Versoix à Genève et de Genève à Bernex et 80 km de pistes cyclables supplémentaires. À Lausanne, les itinéraires dits «cyclables», qui comprennent notamment les bandes cyclables sur les routes et les tronçons piétons ouverts aux cyclistes, sont passées de 32 km en 2005, à 111 km en 2020 et 131 km en 2024, selon un rapport du Service de la mobilité. Les autorités de la ville ont également misé sur les places de stationnement de vélos. De 286 en 2005, elles sont passées à 3’807 en 2020 pour atteindre 7’725 en 2024. La capitale olympique entend passer à 15% de part modale du vélo d’ici à 2030. Un objectif ambitieux, qui explique tous les efforts déployés pour convaincre les habitants de se mettre en selle. En 2025, près de 860’000 francs ont été engagés par la ville pour soutenir l’achat de vélos électriques et de batteries de remplacement.

Déplacements professionnels

Certains acteurs publics ont récemment adapté leurs politiques de subventionnement. Objectif: étendre la mobilité douce aux déplacements professionnels. Le canton de Genève prévoit une enveloppe de 100’000 francs par an destiné à subventionner l’achat de vélos-cargo. Depuis 2024, ces aides sont réservées aux entreprises et aux indépendants. «Nous avons considéré que l’objectif de promotion des vélos-cargos chez les particuliers était atteint et avons décidé de cibler plus précisément les entreprises afin d’élargir le panel de moyens de transports professionnels», explique Sébastien Deshusses, porte-parole de l’Office cantonal genevois des transports. Entre 2021 et 2023, plus de 3’000 subventions ont été octroyées, la quasi-totalité à des particuliers.

Dans ce même canton, la municipalité de Plan-les-Ouates, une ville de 12’000 habitants, a décidé de suspendre les subventions pour VAE en 2026, pour des raisons budgétaires. «Les prévisions fiscales nous ont amenés à reconsidérer les priorités», dit Mario Rodriguez, membre de l’Exécutif en charge de la mobilité.

Réparations et batteries

L’édile n’exclut pas un retour des aides à l’achat de VAE si les perspectives financières s’améliorent. Mais un léger recadrage des politiques de subventionnement pourrait intervenir le cas échéant, comme celui qui a eu lieu au niveau cantonal pour les vélos-cargos. «La ville de Plan-les-Ouates a déjà participé à l’acquisition de 1’000 VAE depuis le début des subventions en 2014. Maintenant que ce type de véhicule est bien implanté, nous devrons peut-être aussi envisager d’en soutenir l’entretien, via des bons pour réparation ou des subventions pour l’achat de nouvelles batteries.»

Le remplacement des batteries est d’ailleurs déjà subventionné dans plusieurs communes de la région lémanique, notamment à Lausanne, à Montreux, à Morges ou encore à Meinier (GE). Une démarche qui «encourage le maintien et l’entretien du VAE acheté et permet de prolonger sa durée de vie», selon Françoise Augsburger Huguenet, chargée de communication aux Services industriels de Lausanne, l’organisme chargé d’organiser le subventionnement des vélos.

Mais dans la capitale vaudoise, cette stratégie est actuellement remise en question. «L’utilisation des VAE s’étant très largement généralisée, et la durée de vie des batteries n’étant pas perçu comme un frein à l’achat, les discussions sont en cours sur les suites à donner à cette subvention.» Dans les villes genevoises de Meyrin et Vernier, les résidents peuvent demander une participation pour la réparation de leurs vélos, à hauteur de 200 francs et 150 francs par an respectivement.

Canton de Vaud

Canton de Genève

Une version de cet article réalisé par Large Network est paru dans la Tribune de Genève et le «24 heures».

Près de 6% des adultes dans le monde souffrent de dépression, selon l’Organisation mondiale de la santé. Le traitement repose le plus souvent sur des antidépresseurs, mais dans environ un tiers des cas, ceux-ci restent sans effet. Pour ces formes dites résistantes, une autre voie existe: le traitement par l’électricité.

Au CHUV, la prise en charge est assurée par l’Unité de psychiatrie interventionnelle du Service universitaire de psychiatrie de l’âge avancé. «Nous avons  commencé il y a une quinzaine d’années avec une petite activité d’électroconvulsivothérapie, puis nous avons  progressivement élargi notre palette d’outils», explique le docteur Kevin Swierkosz-Lenart, responsable de l’unité. Aujourd’hui, celle-ci propose plusieurs approches complémentaires de psychiatrie interventionnelle, adaptées aux différentes formes de dépression résistante. Trois traitements sont actuellement disponibles: l’électroconvulsivothérapie, la kétamine et la stimulation magnétique transcrânienne répétitive.

Efficacité largement documentée

Loin des clichés de l’inconscient collectif, qui présentent l’électroconvulsivothérapie comme un traitement archaïque et inefficace, cette technique bénéficie d’un large consensus dans la littérature scientifique quant à son efficacité. Chez les patient-es présentant les formes les plus résistantes de dépression, son efficacité atteint environ 80%, un taux nettement supérieur à celui des antidépresseurs.

Le traitement peut être proposé à tout âge, y compris chez les personnes âgées, et ne nécessite pas d’hospitalisation. Il se déroule le plus souvent en ambulatoire, à raison d’une douzaine de séances d’une heure, généralement deux fois par semaine. La personne est alors brièvement anesthésiée et reçoit un relaxant musculaire afin d’éviter tout mouvement et prévenir les risques de blessure.

«Le traitement en lui-même dure environ cinq minutes. On ne voit presque rien, le ou la patient-e est endormi-e et ne bouge pas. On ne l’intube pas, c’est une anesthésie très courte.» Un courant électrique bref et de faible intensité est ensuite envoyé dans le cerveau afin de déclencher, de manière contrôlée, une crise convulsive comparable à celles observées lors de l’épilepsie. «La stimulation dure huit secondes, la crise environ deux minutes, et c’est terminé», développe le docteur. La personne est ensuite conduite en salle de réveil, avant de pouvoir quitter l’hôpital dans l’heure qui suit le traitement.

Les effets secondaires restent limités. Le plus fréquent concerne la mémoire: des troubles amnésiques, à la fois rétrogrades (concernant des souvenirs anciens) et antérogrades (liés à la formation de nouveaux souvenirs), peuvent survenir au cours du traitement. «L’amnésie peut être l’effet  le plus troublant», reconnaît Kevin Swierkosz-Lenart. Des effets transitoires liés à l’anesthésie peuvent également apparaître, notamment une confusion au réveil, observée chez environ un-e patient-e sur dix. Ces troubles s’estompent généralement après la fin du traitement.

Cette forme de thérapie n’induit aucune lésion du cerveau observable: «Une idée très répandue dans le grand public, et que j’ai même déjà entendue chez des chercheurs en neurosciences, voudrait que l’électroconvulsivothérapie entraîne des pertes neuronales. Or, ce n’est tout simplement pas le cas. On peut faire passer une IRM à quarante personnes ayant suivi un traitement avec de l’électricité et à quarante autres qui n’en ont jamais bénéficié: on n’observerait aucune différence entre les deux groupes», rectifie le psychiatre.

Une réponse claire et rapide

«Ce qui est frappant avec l’électroconvulsivothérapie, c’est la rapidité du retour clinique, souligne le spécialiste. On sait vite si ça fonctionne.» Là où les antidépresseurs nécessitent parfois plusieurs mois, voire des années, pour produire leurs effets, une série de séances d’électroconvulsivothérapie s’étend généralement sur quelques semaines seulement.

Son efficacité est estimée à environ 80% chez les patient-es atteint-es de dépression résistante, mais certains syndromes spécifiques, comme la catatonie, présentent des résultats encore plus spectaculaires. Ce syndrome neuropsychiatrique, marqué par un repli extrême, une immobilité prolongée et parfois un arrêt de l’alimentation, peut engager le pronostic vital. «Dans ces cas, l’électroconvulsivothérapie est recommandée et peut  sauver des vies. Ce traitement a une efficacité de presque 100%, selon les méta-analyses.»

Si les résultats cliniques font l’objet d’un large consensus, leurs mécanismes biologiques restent partiellement compris. Les crises induites semblent modifier la plasticité cérébrale, notamment dans des régions impliquées dans la régulation de l’humeur comme l’hippocampe, et activer certains systèmes de neurotransmission.

Vers de nouveaux traitements électriques

Mais l’électroconvulsivothérapie n’est pas seule. D’autres techniques non-médicamenteuses, moins invasives, existent dans la prise en charge de la dépression. La stimulation magnétique transcrânienne, déjà proposée au CHUV, offre une alternative ciblée sans anesthésie. Et de nouvelles techniques émergent.

Une étude publiée fin 2024 dans la revue Nature a souligné le potentiel de la stimulation transcrânienne à courant direct pour le traitement de la dépression. Cette technique repose sur l’application de faibles courants électriques en surface du crâne, de manière indolore et sans anesthésie, afin de moduler l’excitabilité neuronale de façon ciblée. Plus simple et plus légère que d’autres approches, elle pourrait, à terme, être utilisée en ambulatoire, voire à domicile, dans des protocoles strictement encadrés.

Encore en phase d’évaluation, son efficacité clinique reste débattue. Mais si les résultats se confirment, la stimulation transcrânienne à courant direct pourrait ouvrir la voie à une démocratisation des traitements non-médicamenteux.

Une réputation indue

Inventée à Rome en 1938 par Ugo Cerletti et Lucio Bini, l’électroconvulsivothérapie portait à l’origine le nom d’«électrochoc». Rapidement, la méthode a été associée, dans l’imaginaire collectif, à un traitement violent, symbole d’une psychiatrie tortionnaire. Au point que le terme est entré dans le langage courant pour désigner un événement brutal, marquant.

Si les crises convulsives (comparables à des crises d’épilepsie) pouvaient en effet être impressionnantes à ses débuts, «ce n’était pas non plus la “galerie des horreurs” que l’on imagine parfois. Techniquement, il est impossible d’être conscient lors d’un électrochoc: l’induction de la crise entraîne immédiatement une perte de connaissance» précise le Dr Swierkosz-Lenart.  Dès les années 1940, l’électroconvulsivothérapie a été pratiquée sous anesthésie générale, sans douleur pour la personne.

Aujourd’hui, cette technique de traitement fait l’objet de nombreuses publications scientifiques, son efficacité fait consensus et elle figure dans les recommandations de prise en charge des troubles mentaux.

«Je suis né à Capolago et j’ai grandi avec le bruit du chemin de fer», témoigne Alberto Valli, ancien conseiller communal. C’est le revers de la décision stratégique suisse de favoriser le transport de marchandises sur les rails, inscrite en 1994 dans la Constitution avec l’initiative des Alpes. Ce choix provoque des nuisances sonores ferroviaires. «Nous devions garder les fenêtres fermées en permanence, même l’été lorsqu’il faisait chaud. Et la nuit, c’était pire qu’en journée.»

Un phénomène pas anodin . «Une exposition prolongée au bruit nuit à la santé et, par conséquent, engendre des coûts pour la collectivité», précise Fabio Fineschi, collaborateur scientifique à l’Office fédéral de l’environnement (OFEV).

Depuis 2000, de nombreuses mesures ont été mises en place afin de réduire l’exposition au bruit: «La législation prévoit de protéger deux tiers des personnes exposées au bruit ferroviaire. Selon les estimations de cette année, ce but est atteint, mais il reste encore 33 000 personnes exposées à un bruit dépassant les limites admises», détaille l’expert.

Réduire le bruit à la source

La Suisse est pionnière au niveau européen dans la lutte contre le bruit ferroviaire. Dès le début des années 2000, elle a été le premier pays  à tester les semelles de frein de type K et, sur la base de ces essais, elle a engagé, dans les années suivantes, la conversion progressive du matériel roulant suisse. Les vieux freins, bruyants appelés freins à sabots en fonte grise dont étaient équipés les trains sont remplacés par ceux appelés semelle K en matériaux composites.. En 2020, elle a été le premier pays à interdire définitivement l’utilisation des freins à sabots en fonte grise sur les wagons de marchandises, ce qui a également contraint les wagons étrangers circulant en Suisse à remplacer leurs sabots de frein (voir encadré).

En outre, une réduction supplémentaire du bruit ferroviaire est possible grâce à l’introduction de la technologie des freins à disques. La Suisse se situe à l’avant-garde de l’application de cette nouvelle technologie pour les wagons de marchandise, notamment à travers des projets de recherche visant à en démontrer la faisabilité technique, l’efficacité acoustique et l’aptitude à l’exploitation.

Cette démarche est conforme à l’objectif principal de la Loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer LBCF entrée en vigueure en 2000. En effet, l’objectif est que le moins de bruit possible découle des freins, afin d’éviter le plus possible des mesures de protections telles que les murs antibruit, par exemple.

Entre 1990 et 2020, les CFF ont adopté des mesures majeures. «Un premier volet d’interventions a concerné la réduction des émissions acoustiques au niveau de l’interface de contact entre la roue et le rail», indique Gabriele Pasteris, chef de projets environnementaux aux CFF, précisant que des améliorations ont été apportées au niveau du développement technologique et des matériaux, notamment en ce qui concerne la conversion de freins en fonte avec des semelles K.

Parmi les mesures toujours en cours et celles à venir, Gabriele Pasteris cite l’assainissement de ponts métalliques «qui génèrent beaucoup de bruit». D’autres stratégies sont étudiées, signale-t-il, comme la pose de couches d’atténuation en matériau synthétique entre les rails et les traverses . «Des expériences sont conduites pour trouver les matériaux les plus efficaces pour absorber le bruit. Des systèmes de lubrification des roues et des virages sont également testés.»

La Confédération a par ailleurs mis à disposition 30 millions de francs de subventions destinées aux constructeurs et détenteurs de matériel roulant ayant leur siège en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises silencieux.

Pare-bruit et fenêtres à isolation phonique

Il est aussi possible d’agir entre la source et les points récepteurs, là où vivent et travaillent des personnes, poursuit l’ingénieur environnemental . C’est le deuxième volet d’intervention. «Nous avons installé plus de 300 kilomètres de parois antibruit – des infrastructures acoustiques d’une hauteur d’environ deux mètres, faites de matériaux phono-absorbants tels que le lavabéton – qui bloquent et absorbent les ondes sonores le long du réseau ferroviaire national.» Enfin, le troisième volet s’applique aux bâtiments de plusieurs étages où des fenêtres à isolation phonique ont été posées.

À Capolago, une commune lacustre tessinoise, un travail important a été mené dès 2005 pour lutter contre le bruit dû au transport international de marchandises. «Le matériel roulant est souvent vieux, très bruyant et circule surtout la nuit, alors que la voie ferrée traverse la vieille ville qui est densément peuplée, explique Roberto Tettamanti, collaborateur scientifique à l’Office tessinois pour la prévention du bruit. De nombreux résidents se plaignaient de ne plus dormir.»

Un vif débat entre autorités et population

«Le bruit était assourdissant, alors nous nous sommes adressés aux CFF pour trouver une solution», raconte Alberto Valli. Le canton a proposé un projet d’assainissement phonique incluant des matériaux choisis en tenant compte du paysage lacustre. Initialement, celui-ci prévoyait une barrière antibruit en ciment totalement opaque le long de la ligne ferroviaire et, pour les bâtiments les plus exposés, des fenêtres à double ou triple vitrage, signale Roberto Tettamanti. «Le pare-bruit a suscité de vives réactions, provoquant un débat animé entre les autorités cantonales et communales, et les habitants. Des résidents craignaient que ces protections créent une sensation de fermeture et compromettent la vue sur le lac.»

Finalement, à la suite de nombreux échanges, il a été décidé que la partie supérieure de la paroi serait transparente, de façon à garantir la vue sur ce panorama, tandis que la partie inférieure serait constituée de matériau insonorisant. «Il a fallu du temps pour s’accorder sur la hauteur du pare-bruit et sur la proportion de la partie transparente, mais à la fin, le projet a garanti à la fois une bonne efficacité acoustique et l’acceptation esthétique par les riverains.» Un avis partagé par Alberto Valli. «Visuellement, c’est très bien. En revanche, la partie du mur qui va vers Mendrisio est opaque: ce n’est pas joli, mais mettre des panneaux transparents coûterait une fortune. Sur le plan sonore, la situation est aujourd’hui optimale. Il faut dire qu’en plus, les trains de passagers sont beaucoup plus silencieux; seuls les vieux trains de marchandises sont encore bruyants.»

Pour réduire la nuisance sonore ferroviaire, de nombreuses recherches se font au niveau national et international, avec la participation des CFF. En Suisse, le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (EMPA) a développé des outils de calcul très sophistiqués pour la détermination des émissions de bruit ferroviaire (sonRAIL). Par ailleurs, le consortium composé de l’OFEV, de l’OFT, des CFF, d’EMPA et d’AllianzFahrweg a mis en place un laboratoire de mesure permanent, le Fahrbahnlabor, qui vise à devenir la plateforme de référence pour le développement et la validation de nouvelles mesures contre le bruit et les vibrations dans le domaine ferroviaire.

Pourquoi dit-on que la mesure du bruit n’est pas linéaire?

Les décibels sont définis par le logarithme du rapport entre la pression acoustique mesurée et une pression acoustique de référence. L’oreille humaine arrive en effet à détecter une très grande fourchette de variations de pressions acoustiques. Une augmentation de 1 dB correspond ainsi à un facteur 1.12 sur la pression acoustique, tandis qu’une augmentation de 120 dB (seuil de douleur) correspond à un facteur 1 million.

Les semelles K pour freiner le bruit

Avec des centaines d’anciens modèles exposés sur plus de 15’000m², Swiss RetroMecanika promet un voyage dans l’histoire automobile. «Le salon présentera un panel de véhicules datant des années 1920 jusqu’aux années 1960. On y retrouve aussi bien des voitures populaires que des Bugatti», résume Jean-Marc Kohler, membre du comité de soutien et spécialiste des oldtimers, des modèles de plus de 40 ans.

Ode à la nostalgie

Les organisateurs entendent réunir des passionnés et des familles venus célébrer – ou découvrir – des modèles chargés d’histoire. Un style convivial qui tranche avec les événements grandiloquents qui se tiennent habituellement à Palexpo. «Certains retrouvent le modèle que conduisaient leurs grands-parents. Il y a beaucoup à partager entre les générations», se réjouit Dominique Durussel, qui organise la manifestation avec sa compagne Laurence Aubort. «Dans le monde ultranumérisé d’aujourd’hui, c’est toujours très gratifiant de voir les jeunes générations s’intéresser à d’anciennes voitures et à la mécanique qui se cache sous leur capot.»

Parmi les 200 modèles exposés, trois emblèmes de l’automobile du XXe siècle fêteront leurs jubilés: la Fiat Topolino, qui passe le cap des 90 ans, la Renault 4CV qui célèbre ses 80 ans, ainsi que la Renault Dauphine, de dix ans sa cadette. Des voitures populaires qui ont marqué leur époque et ceux qui l’ont vécue. «Les voitures de grand prestige peuvent impressionner par leur esthétique, mais elles restent souvent méconnues du grand public. À l’inverse, une voiture populaire évoque presque toujours une histoire personnelle», poursuit l’organisateur. Le public aura l’occasion de contempler une Fiat Topolino de 1948, similaire à celle de l’écrivain et voyageur genevois Nicolas Bouvier. C’est au volant de cette voiture qu’il a pris la route de l’Asie à l’été 1953. Autre véhicule notable: une Fiat 500 transformée en véhicule de livraison par un laitier bernois, avec laquelle il faisait sa tournée dans les rues de Berne, juste après la Seconde Guerre mondiale.

Cars postaux et trolleybus

Les voitures ne seront pas les seules à l’honneur. Le salon accueillera aussi des vélos, des trolleybus, des cars postaux ou encore de vieux véhicules militaires suisses, ainsi qu’un stand de modèles réduits. Parmi les autres activités proposées durant le week-end, la venue des dessinateurs Michel Janvier et Thierry Dubois – spécialisés dans les sports automobiles – pour une séance de dédicaces, et des concerts. Sans oublier la traditionnelle bourse de pièces et de mécaniques anciennes, où les participants pourront échanger des pièces détachées et des véhicules d’époque, qui fait de Swiss RetroMecanika la plus grande bourse-exposition de Suisse romande.

Le salon s’étendra aussi en dehors des murs de Palexpo, sur le parking extérieur, où aura lieu un volet dédié aux oldtimers. «Si la météo le permet, on verra certainement des cabriolets», se réjouit Jean-Marc Kohler. Pour les passionnés qui ont la chance de posséder un de ces modèles d’anthologie dans leur garage, c’est également l’occasion de se retrouver pour la première sortie de la saison. Les portes du salon seront ouvertes samedi 28 mars de 9h à 18h et dimanche 29 mars de 9h à 17h. Le ticket d’entrée coûte 15 francs pour les adultes et 12 francs pour les seniors et les étudiants. Les organisateurs attendent plus de 10’000 personnes.

Une version de cet article est parue dans la Tribune de Genève et dans le «24 heures».

«J’ai toujours rêvé de faire du bateau, de vivre sur l’océan. Vers l’âge de 25 ans, l’envie d’aller voir ce qu’il y a de l’autre côté de la mer m’a toutefois rattrapé. Avec un ami, nous avons décidé de retaper un vieux bateau et de partir. C’était en 2011, et je ne suis plus jamais vraiment rentré.

Mes origines valaisannes y sont peut-être pour quelque chose, j’ai toujours été attiré par la neige, le froid, et les explorations polaires me fascinent. Avant d’être engagé pour la mission pluridisciplinaire ‘The Arctic Expedition’ de l’association Pacifique, je m’étais déjà aventuré au Canada et au Groenland avec mon bateau. Le Grand Nord comporte un côté addictif: on se retrouve à la merci des éléments, la nature y est encore préservée. Bien que la région soit très sensible au changement climatique, avec des signes malheureusement déjà visibles, les paysages sont encore très proches de ceux que les navigateurs observaient déjà il y a 500 ans. Pouvoir y retourner, qui plus est dans le cadre d’un engagement professionnel, était une chance incroyable.

Les trois axes de travail de l’association Pacifique que sont l’art, les sciences citoyennes et les jeunes étaient représentés durant la mission. Deux artistes, qui documentaient le voyage au travers de dessins publiés ensuite dans une série d’ouvrages intitulée «Sillages», ainsi que des scientifiques, se trouvaient à bord de notre voilier Que Sera durant tout le trajet. L’expédition s’inscrit en effet dans le programme pionnier Arctic Change, que l’association mène en partenariat avec l’Université de Genève. L’objectif principal consiste à monitorer en permanence les concentrations de gaz à effet de serre dans cette région très sensible aux changements climatiques. De nombreux échantillonnages, des prélèvements d’eau et de planctons, ont par exemple été réalisés. Un jeune nous a également accompagnés pendant la première partie de la traversée. Depuis 20 ans, Pacifique accueille en effet des jeunes en rupture sociale à bord de ses voiliers. Le but consiste à leur permettre de renouer avec une vie active, en les écartant durant un temps d’un environnement négatif.

Actuellement, nous préparons le voilier pour la prochaine mission de l’association en collaboration avec l’Université de Genève. Cette expédition devrait nous emmener pour un tour du monde sur une durée de cinq ans. Les différentes étapes auront pour objectif d’étudier les écosystèmes des mangroves (voir encadré), et notamment de comprendre leur rôle dans le contexte du réchauffement climatique. Ce travail s’inscrit dans la continuité des missions ‘Sailing for Mangroves’ que nous réalisons déjà depuis trois ans en Gambie avec l’Université de Genève, la Swansea University au Royaume-Uni, et le GREAT Institute en Gambie. Les fonds marins sont en effet encore très peu étudiés dans cette région. L’objectif consiste à former des étudiants gambiens et suisses à la recherche scientifique côtière et maritime. À bord de notre voilier ‘Fleur de Passion’, les scientifiques disposent de tous les appareils de mesure nécessaires afin de réaliser des prélèvements d’eau et de sédiments pour évaluer l’état de santé des mangroves.»

Un écosystème essentiel

L’hôte de Blüemlisalp est un coléoptère peu banal. Il trouve son bonheur en altitude, où il aime, tel un alpiniste, s’aventurer sur la crête des Alpes et vivre dans les éboulis situés proches de la neige ou sous celle-ci. De jour, il reste bien à l’abri des regards. De nuit, il sort de sa cachette pour parcourir les champs de névés, une accumulation de neige persistante, à la recherche d’une nourriture bien spécifique: les insectes immobilisés par le froid.

Oreonebria bluemlisalpicola, une espèce d’environ 8 mm de longueur, est longtemps restée ignorée des scientifiques jusqu’à sa description en 2014 sur la base d’un spécimen collecté dans le secteur du Blüemlisalp, un massif montagneux des Alpes bernoises. «En Suisse, c’est très rare de découvrir de nouvelles espèces, mais les dernières décrites proviennent souvent de hautes altitudes, là où très peu de monde va les chercher. En plus, elles sont souvent cryptiques, petites et difficiles à trouver», explique Andreas Sanchez, entomologiste au sein d’info fauna.

On doit sa description à deux spécialistes des coléoptères, Alexander Szallies et Charles Huber, qui ont pu montrer que Oreonebria bluemlisalpicola se distinguait de son cousin Oreonebria bremii tout autant féru de montagnes, mais dont l’aire principale de répartition se situe plus à l’est. «Les Alpes et les régions voisines abritent sept espèces du genre de carabidés Oreonebria. Une partie d’entre elles se sont probablement spécifiées à partir de la fin de la dernière glaciation, lorsque des populations sont restées isolées les unes des autres sur différents massifs montagneux, sans échange possible, relève Andreas Sanchez. Pour un non-spécialiste, toutes ont une apparence très similaire et ne sont souvent pas distinguables sans un examen attentif sous une loupe binoculaire.»

La Suisse responsable de sa préservation

Aujourd’hui, il manque encore aux scientifiques de nombreuses informations sur l’hôte de Blüemlisalp qui reste très mystérieux sur certains aspects de sa vie. «On n’a, par exemple, encore jamais observé sa larve.» Ce qu’on sait, en revanche, c’est que le carabidé est un coléoptère endémique de Suisse, présent exclusivement dans le nord-ouest des Alpes suisses, au nord du Rhône et à l’ouest de l’Aar. À ce titre, la Confédération est seule responsable de sa conservation. «Nous devons continuer à vérifier que les populations existent toujours et qu’elles se portent bien», précise Andrea Sanchez. L’espèce est classée dans la catégorie «potentiellement menacée» dans la dernière liste rouge consacrée à la famille.

Bien installé dans des zones inhospitalières pour l’être humain, l’hôte de Blüemlisalp craint surtout le réchauffement climatique. «Son milieu se réduit au fur et à mesure que la neige fond», précise Andreas Sanchez. Si d’autres espèces d’insectes n’auront «qu’à» grimper en altitude pour trouver des terrains de jeu plus favorables, Oreonebria bluemlisalpicola a déjà (presque) atteint les sommets.

Fiche technique

En 2021, un hedge fund a prédit une vague de froid inattendue au Texas avec une telle précision qu’elle a gagné des millions en vendant à découvert des réserves de gaz naturel avant que les prix ne flambent. À l’inverse, un autre fond spéculatif a essuyé de grandes pertes financières en 2022 en raison d’un manque d’anticipation concernant les effets dévastateurs de l’ouragan Ian, qui a fait chuter les actions des compagnies d’assurance. «L’intensification de la fréquence et de l’intensité des phénomènes météorologiques et climatiques extrêmes augmente les risques liés aux marchés des matières premières», explique Thomas Walsh, directeur de recherche sur la météo et le climat au sein de l’entreprise de données et d’infrastructures pour les marchés financiers LSEG.

Face à ces changements, les fonds spéculatifs surveillent toujours plus les phénomènes météorologiques extrêmes comme les inondations, les tempêtes, les canicules ou encore les sécheresses. Des géants américains comme Millennium Management ou Citadel, mais aussi Jane Street, Squarepoint Capital et DV Trading développent même des pôles de trading météorologique dédiés afin de prédire ces événements et d’optimiser leurs rendements. En 2025, le cabinet de recrutement Proco Group révélait une hausse des embauches de météorologues et d’experts en données climatiques au sein des hedge funds de 23% par rapport à 2024. «Recruter des spécialistes dans ces domaines permet aux hedge funds qui négocient des contrats à terme particulièrement sensibles aux conditions météorologiques, agricoles ou énergétiques, par exemple, d’anticiper les risques et de mieux gérer leurs actifs.»

Fiabilité des prévisions

L’oscillation australe El Niño (ENSO) est suivie de près par ces fonds spéculatifs. «L’ENSO est unique dans la mesure où il engendre des phénomènes variables au niveau mondial, et constitue une source fiable de prévisibilité à long terme dans le système climatique et météorologique, avec des impacts assez bien connus, détaille Thomas Walsh. Sur les marchés agricoles, la phase El Niño de cette oscillation augmente généralement les risques de sécheresse dans les régions tropicales, ce qui a des répercussions sur le café, le sucre et le cacao, tandis que la phase La Niña se caractérise souvent par une sécheresse dans les latitudes moyennes, ce qui a des répercussions sur les céréales et les oléagineux.» Monitorée correctement, la météo n’est donc plus une variable aléatoire mais une source prévisible de volatilité pour les hedge funds.

Prévisions basées sur l’IA

Pour Thomas Walsh, cette tendance à intégrer des météorologues au sein des équipes de certains hedge funds coïncide avec le développement de l’intelligence artificielle et une meilleure capacité à quantifier et à évaluer les risques météorologiques. «Le développement croissant des prévisions basées sur l’IA et l’amélioration des modèles numériques existants permettent aux météorologues d’aider les traders à déterminer quel modèle est le plus performant pour une région donnée et différentes variables météorologiques.»

Aujourd’hui, les algorithmes de trading sont déjà en mesure de réagir aux changements de prévisions météorologiques et d’exécuter ces transitions en quelques secondes. «L’expertise humaine de météorologues reste néanmoins nécessaire afin d’identifier les biais et les tendances qui ressortent dans la multitude de données météorologiques générées chaque jour.»

D’autres professions pourraient gagner en importance dans le secteur du trading ces prochaines années. «Des experts en technologies d’apprentissage automatique pourraient par exemple collaborer avec des scientifiques au sein de hedge funds qui souhaiteraient développer leurs propres modèles météorologiques avec des techniques d’IA.»

Un des facteurs de risque

«Les données météorologiques et climatiques deviennent de plus en plus pertinentes pour les hedge funds, mais les fonds dont la stratégie repose sur la prédiction de phénomènes météorologiques extrêmes restent une niche», explique Vincent Ijaouane, fondateur de Vigama Capital à Genève. La météo ne constitue qu’un des facteurs que le fonds alternatif genevois observe, «au même titre que les évolutions politiques ou les changements réglementaires, par exemple». La stratégie de Vigama Capital consiste à analyser les performances boursières de sociétés d’un même secteur pour identifier celles qui devraient surperformer et celles susceptibles de sous-performer. «Notre travail vise à anticiper l’évolution des résultats des entreprises et la manière dont ils peuvent être interprétés et valorisés par le marché, en tenant compte de l’environnement global dans lequel les sociétés évoluent, et non pas uniquement de leurs parts de marché. Cette approche décorrélée vise à maintenir une volatilité contenue et à offrir une meilleure résilience en cas de baisse des marchés.»

Une version de cet article réalisé par Large Network est parue dans PME Magazine.