Avec la voiture connectée et bientôt sans conducteur, notre rapport au déplacement est en plein bouleversement. Il donne du fil à retordre au législateur et aux assurances.
Au croisement des rues K. Dick et Asimov, une voiture de tourisme s’est arrêtée. Elle a peu à peu réduit son allure jusqu’à l’arrêt complet que lui impose le feu rouge. A son bord, il y a bien un conducteur, mais celui-ci vaque à d’autres occupations. Il feuillette un quotidien, balaie l’écran de son smartphone ou contemple, pensif, le paysage qui défile. C’est la voiture qui prend les décisions.
Ce n’est déjà plus de la fiction! Nous nous sommes habitués depuis quelques années à la voiture connectée: régulateur de vitesse, détecteur de collision, parcage automatique, etc. Ces gadgets nous ont grandement simplifié la vie. Demain, la voiture autonome nous permettra de mettre à profit le temps du trajet pour travailler ou se détendre. Ce qui en cas d’embouteillage semble une libération.
Le feu passe au vert. Après avoir activé ses capteurs, notre berline redémarre et s’insère dans le trafic. «Le véhicule autonome occupera la même place que celle du véhicule ’classique’. De l’extérieur, il ressemblera beaucoup à son ancêtre», note Simone Amorosi, directeur adjoint du Centre de Transport de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), qui rappelle que nous côtoyons déjà deux types de véhicules autonomes : l’ascenseur et le métro automatique.
Les transports en commun pourraient bien être le modèle de la voiture du futur, tant en matière d’assurance que d’un point de vue technique. «Les entreprises comme la SNCF, qui transportent des milliers de passagers par an, possèdent leurs propres assurances. On peut très bien imaginer un modèle calqué sur celui-ci pour la voiture autonome», prédit Godefroy de Colombe, CEO de Direct Assurance.
Qui paiera les dégâts?
De fait, dans un monde où toujours plus de fonctions seront automatisées, jusqu’à substituer au conducteur humain un programme informatique, il faudra bien répartir les responsabilités. En cas d’accident, qui paiera les dégâts: le constructeur, le codeur de l’algorithme, le gérant de l’infrastructure, le propriétaire du véhicule?
Plusieurs pays ont lancé des tests grandeur nature, au Japon, en Suède, au Royaume-Uni ou encore en Californie. Dans ce dernier Etat, le législateur a tranché: les véhicules autonomes ne peuvent circuler que si un conducteur est présent à bord, et qu’il peut à tout moment en reprendre le contrôle.
C’est tout notre rapport au déplacement qui est amené à évoluer. Pourquoi posséder une voiture quand on peut venir vous chercher sur le pas de votre porte ? «En Suisse, comme à Helsinki, ou en Europe en général, les jeunes de 18 à 30 ans ne considèrent plus la voiture comme une marque de distinction sociale ou un objet d’émancipation. Le nombre de jeunes qui passent le permis de conduire a diminué d’environ un tiers en l’espace de dix ans», explique le spécialiste de l’EPFL. Pour lui, le modèle d’avenir serait à la location à très courte durée. «Le conducteur-propriétaire deviendra donc passager-loueur, sans forcément détenir un permis.»
Des troupeaux de véhicules
Dans ce monde idéal, il n’y aura quasiment plus d’accidents, rêvent les ingénieurs. Les voitures hyper-connectées communiqueront entre elles et anticiperont changements de trajectoire, ralentissements et risques de collision. Finalement, le problème ce n’est pas le trafic… c’est l’homme!
Les projections les plus optimistes prévoient un remplacement du parc automobile actuel par des véhicules autonomes avant 2025. Mais d’ici là il faudra se partager la route. «A un certain moment, les anciens modèles devront être abandonnés, poursuit l’ingénieur lausannois. Une des tendances de la recherche scientifique dans ce domaine sont les trains de voitures, circulant à relativement haute vitesse. Ces ’troupeaux’ de véhicules seront par exemple capables de traverser les carrefours avec une très légère diminution de vitesse. Dans ce contexte, la présence de voitures classiques serait source de ralentissements, d’inefficacité et d’accidents.»
Dans son rapport annuel de 2015, le cabinet d’audit en assurances PwC relève que les voitures sans conducteur de Google, équipées de lasers, ont déjà parcouru plus d’un million et demi de kilomètres. Jusqu’ici, une dizaine d’accidents ont été déclarés au Département des véhicules motorisés de Californie. Mais un seul d’entre eux serait lié à une erreur de la Google Car.
Responsabiliser l’usager
Les assurances ont-elles pour autant du mouron à se faire ? «Pas si elles savent s’adapter et anticiper les changements de pratique», estime le CEO de Direct Assurance. La filiale d’AXA, très prisée des jeunes conducteurs, a lancé en novembre 2015 un nouveau contrat d’assurance de type «pay as you drive».
Baptisé YouDrive, il consiste à insérer dans le véhicule un boîtier qui enregistre quatre données: l’accélération, le freinage, la tenue de route dans les virages et l’allure. Couplées à des données externes (la météo, le type de route et la densité du trafic), ces informations déterminent un score, qui a une incidence directe sur la facture en fin de mois. Le but: encourager les comportements vertueux sur les routes, réduire le nombre d’accidents, et faire payer le juste prix à l’usager-assuré.
Une atteinte de plus à nos libertés individuelles? Pas forcément, puisqu’il s’agit de sauver des vies. Qui ne souhaite pas réduire le nombre d’accidents sur les routes? Quant aux probables épisodes de piratage, déjà rencontrés sur les modèles existants avec des voitures détournées de leur trajectoire, ils seront inévitables.
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ENCADRE
Course à l’innovation
Elles ont des airs de DeLorean, mais pas de convecteur temporel sur ces modèles: elles vous mèneront dans un futur proche où l’on se passe de conducteur. Zoom sur quelques modèles en cours de développement.
Google a commencé ses essais en 2009 avec une Toyota Prius puis une Lexus RX450h, deux hybrides modifiées. Fin 2014, la firme californienne a lancé son premier prototype de voiture autonome en propre, avec un LIDaR (télédétection par laser). Tesla a effectué en octobre 2015 une mise à jour de ses modèles S et X, les équipant d’un auto-pilote. Un radar avant, une caméra à reconnaissance d’image et un sonar ultrasonic à 360 degrés rendent possible cette prouesse sur autoroute, notamment pour les dépassements. Mercedes Benz a pour sa part dévoilé il y a quelques mois un concept car autonome baptisé F015 Luxury in Motion. Audi réalise aussi des essais avec la RS 7 équipée de GPS différentiel, radio haute fréquence et caméra 3D, pour des tours de pistes à la précision chirurgicale. Enfin Volvo lancera en 2017 un test sur une centaine de ses XC90 sur un circuit dédié à Göteborg en Suède.
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CHIFFRES
En Suisse
918
En francs suisses, le prix moyen d’une assurance auto en Suisse, soit 8,4% du coût de revient annuel d’un véhicule.
245’000
Le nombre de voitures de tourisme vendues en Suisse en 2014, c’est 3% de moins que l’année précédente.
30%
Croissance annuelle du marché des véhicules électriques et du partage de véhicules, dont font partie les voitures autonomes.
Dans le monde
907
En dollars, le prix moyen d’un contrat d’assurance automobile aux Etats-Unis (chiffres 2014).
1.3
En million, le nombre de personnes qui meurent sur les routes chaque année, dans le monde.
42,8%
Les internautes interrogés par Hyperassur qui acceptent d’être surveillés grâce à des boîtiers installés sur leur voiture, pour faire baisser leur prime d’assurance.
80%
Nombre d’accidents en moins grâce à la voiture autonome d’ici à 2040.
Sources: auto-suisse, Swiss Re, Quadrant Information Services, ASIRT, KPMG.
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Une version de cet article est parue dans le magazine Insurance Inside (no 2).